6年前便立项！理想汽车详解自研电池战略：不为降本，旨在打通数据与整车体验

自9月7日理想汽车正式官宣全新电池搭载战略后，这家新势力车企的电池自研之路便备受业内瞩目。

“我们做自研电池，是很多年前的技术战略选择，它很好地支撑了理想汽车在2023年上海车展正式官宣的‘双能战略’中的电能战略。”9月21日，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉在接受《每日经济新闻》记者采访时透露，早在2020年理想ONE上市后，理想汽车便已启动电池自研的长期布局。

图片来源：企业供图

据官方最新披露的规划，目前理想自研电池已在部分车型上实现了规模化搭载，覆盖在理想L6、L8、i8等主力在售车型上。按照品牌迭代计划，理想后续所有新款、改款车型将全面切换自研电池配置，逐步实现全系覆盖。针对新一代理想MEGA车型，首批交付版本采用宁德时代5C三元锂电池，随着自研电池产线筹备、产能爬坡完成，后续车型将全面切换为理想自研的5C三元电池。

6年前已立项做自研电池

“理想ONE是2019年底上市的，2020年开始我们就正式立项做自研电池。”马东辉回忆称，在理想ONE上市成功、公司获得收入和利润后，理想便立即将资金持续投入电池的相关研发，中间经历了技术准备、自制产线建设以及产能爬坡等多个阶段。

对于理想为何选择自研电池，马东辉否认“是为了降本”的说法。“我们并不认为自研电池的成本要比外采的成本低，仅每年的研发投入就是一笔不小的数字。”马东辉向记者表示，理想做电池，希望通过“三个打通”策略，提供比采购供应商标品电池不一样的价值。

这“三个打通”策略是：打通底层数据，以保证电池在使用过程中的安全与质量；打通整车体验，以提高电池的性能与长寿命；打通维修标准与售后服务，让用户获得一致的服务体验。

“通过进一步打通研发、零部件和整车制造，以及验证环节的数据，可以帮助我们更早发现问题、降低类似风险。”马东辉强调，无论电池由哪一家合作伙伴生产制造，最终交付给用户的都是理想的产品。“既然用户选择了理想，我们就要对产品最终负责。不管问题来源于哪，最终都是我们作为车企来承担责任。”

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国也向记者表示，理想自研电池的核心价值之一，就是实现了从生产到服务的全链路打通。通过“理想连山系统”，可以贯通从供应商材料、电芯制造，到PACK（电池包）组装、整车装配，再到用户使用和充电的全周期底层数据，做到可追溯、可定位。他认为：“过去，这个链条在中间是断开的。以后理想的电池在终端出现的任何一个问题，我们都能第一时间回溯，精确定位到底是哪个环节出了状况。这在过去是很难实现的。”

明确电池自研边界：PACK自研自制，电芯自研代工

对于自研电池，理想汽车的选择并非“全包全揽”，而是划定了清晰的边界：与整车高度耦合、承载着数据打通关键的PACK环节，选择“自研自制”；在电芯环节，则采取“自研代工”模式，由理想负责研发电芯的化学体系与结构，生产环节交由欣旺达、中创新航等合作伙伴。

之所以选择自研自制PACK，马东辉解释称，PACK与整车的底盘系统、驱动系统、整车架构设计是高度耦合的，具有很强的“独有性”，无法直接将别家的PACK装到自己的车上。更重要的是，PACK里承载着BMS（电池管理系统）的软硬件，这是理想实现“数据打通”战略的关键载体。“从上游生产制造环节的数据，到用户使用过程中的数据，再到充电过程中的数据，都需要靠PACK来承载和贯穿。”马东辉说。

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而在电芯环节，理想汽车选择了“自研代工”模式。这意味着，理想负责研发最核心的化学体系、设计电芯结构，而将规模化的生产制造环节，交给欣旺达、中创新航等国内电池企业完成。“他们在制造管理能力和工艺水平上有自己的长期积累，这是我们非常看重的能力，双方正好形成互补。”马东辉表示，这种模式就像理想自研芯片交由台积电代工一样，能将专业伙伴的规模与效率优势发挥到极致。

事实上，理想选择合作伙伴有一套相对稳定的原则：TQCD。T代表技术能力，Q代表质量，C是成本竞争力，D是供应和交付能力。“任何一家合作伙伴，我们都会从这四个维度来综合评估，此外，我们也非常看重合作伙伴的开放性和协同能力。”马东辉向记者强调，理想与电池企业进行开发合作一定要满足两个前提条件：一是数据一定要打通，以便及早发现问题，规避用户在使用过程中的潜在风险；二是产品设计标准和性能要求要能协同，如果电池企业有自己的标准，但无法与理想的产品要求形成协同，也难以进入理想的合作体系。

基于上述原则，早在2022年，理想汽车旗下主体以4亿元参与欣旺达动力前身欣旺达电动汽车电池有限公司的Pre-A轮融资，交易时取得约3.2%的股权。2025年，理想汽车与欣旺达动力共同设立山东理想汽车电池有限公司，注册资本3亿元，双方各持股50%。该公司负责理想自研电池的生产制造，生产出的电芯也直接用到今年的理想L8全新产品中。今年9月4日，理想汽车又以26.5亿元战略投资欣旺达动力，成为其第二大股东。

对此，马东辉回应称：“我们从来不做财务投资，做的都是战略和技术上的投资。理想对所有优秀的电池保持开放的合作态度，只要愿意一起开展自研代工、提升电池性能，我们都欢迎。”

目标直指15C超充，预判固态电池量产仍需五年以上

在明确了当下的自研边界后，理想汽车也清晰地描绘了未来的技术路线图。其中，15C超充技术被确立为中期主攻方向。

“我们判断（充电时间）从10分钟降到8分钟，用户的体验提升并不明显但付出的代价很大。所以，我们将目标直接定义为15C。”刘立国表示，理想汽车推出5C技术，将充电时间从30至40分钟缩短到10分钟级，这是革命性的体验提升。下一步理想的目标是将充电时间从“10分钟级”进一步压缩至“5分钟级”，而要实现这一目标，峰值倍率需要达到15C。

对于行业内陆续出现的6C、8C甚至12C技术，理想更关注实际带来的用户体验提升，而非单纯追求倍率数字。在理想看来，单纯提升倍率，所带来的充电时间缩短相对有限，因此更重要的是判断技术投入与用户体验提升之间是否匹配。

山东理想汽车电池有限公司CEO（首席执行官）柳志民透露，理想从去年开始便推进15C超充技术，目前已有搭载15C电池的车辆在进行路跑测试，技术原型方案已到B样阶段（设计基本锁定，接近量产状态）。但他同时强调：“我们不会为了追求一个更高的倍率数字而草率推出，一定是给用户带来足够确定性的体验才会量产。”

对于固态电池的研发与量产，理想汽车目前保持持续跟踪和研究。柳志民向记者表示，固态电池目前仍处于技术研究阶段，在寿命、充电性能和成本上仍存在科学和工程瓶颈。他认为，固态电池在整车上实现成熟量产，并保证用户的体验确定性，“预计还需要5年时间”。

刘立国则从技术成熟度（TRL）的角度给出了更具体的判断。他认为，固态电池整体可能处于TRL3至TRL4阶段，距离TRL9的真正量产还有较大距离。刘立国预计，固态电池搭载到乘用车领域，“估计要到2032年以后才会逐渐开始有渗透率，届时渗透率可能也在1%以下。”尽管如此，他强调固态电池也是理想持续投入和主攻的方向，会持续跟进关键技术路线，并在关键节点上加大投入。