“2026世界动力电池大会”｜电池也要有“身份证”：欧盟电池护照进入倒计时，企业关心数据怎么开放、怎么出境

一块动力电池，从原材料、电芯、整车，到维修、退役和回收，未来可能都要拥有一套贯穿全生命周期的数字身份。

9月4日，在“2026世界动力电池大会”期间举办的“动力电池数据协同与数智产业治理”专题会上，“动力电池数字身份证”和欧盟电池护照成为讨论最集中的两个话题。

工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智在会上提到，工信部此前已明确，“十五五”时期将实施动力电池数字身份证管理制度，做到“来源可溯，去向可查”。而这套制度真正落地，离不开产业链上下游的数据共建、数据共享和业务协同。

与此同时，欧盟电池护照也在加快落地。工业和信息化部装备工业发展中心系统数据处相关负责人在会上表示，按照相关规则，欧盟电池护照将在2027年2月实施。从当前时间节点看，“留给我们企业、行业的时间不多了，也就不到6个月的时间”。

从现场企业讨论来看，真正的问题已经不只是给一块电池“赋一个码”。

一块电池究竟应该公开多少数据？原材料、性能和供应链信息会不会触及商业秘密？数据跨境怎样做到合规？中国的数字身份证与欧盟电池护照如果不能互认，企业是否需要围绕同一块电池重复建设两套数据体系？这些问题成为企业最现实的压力。

图片来源：主办方供图

企业认为不是数据“开放越多越好”

动力电池数字身份证的基础是数据。

按照会上介绍的国内体系设计，目前动力电池数字身份并非从零开始。2018年以来实施的电池编码规则，可以通过24位编码串联相关数据；数字身份还将进一步覆盖基础信息、运行维护以及回收利用等内容。

会上提到，目前相关标准明确了96项数字身份内容，并针对公众、产业链相关方和监管部门等不同主体设计不同访问权限，一个重要原则就是“最小必要”开放。

这与电池企业的诉求高度一致。

宁德时代新能源科技股份有限公司高级经理孙成林表示，从企业角度看，目前数据合规中一个较大的安全风险来自欧盟提出的原材料信息追溯要求。

“因为目前这些信息还是关乎企业的机密。”孙成林提到，如果大量性能数据以较细颗粒度披露，也可能让外部更加容易判断行业的技术路线和企业的能力边界。

但另一边，建立全生命周期数字身份又必须解决数据缺失问题。

孙成林介绍，动力电池不同环节的数据基础并不一致。电池生产和整车制造阶段数字化水平已经相对较高，但在原材料采集、生产、运输等供应链环节，以及售后维修、综合利用等后市场环节，数据线上化率和数据质量仍有不足，存在不少数据断点。

这意味着动力电池数字身份面临一个两难：既要补齐数据，打通全产业链，又不能把企业的底层数据无边界公开。

亿纬锂能ESG价值链主管胡雪梅对此给出了一个明确判断：“比较理想的数据机制不是开放越多越好。”

胡雪梅表示，公众、监管机构和产业链上下游所需要的信息不同，数据提供的深度、访问权限和颗粒度也应该有所区别。

她提出两个原则：一是按照使用目的开放，二是遵循最小使用原则。“不是所有的底层数据都搬出去。”胡雪梅认为，应根据具体使用场景决定开放哪些数据，同时让数据访问、使用和流转能够被追溯和控制。

欣旺达电子股份有限公司可持续发展中心高级总监陈韦奋介绍，企业也在进一步细分数据权限——谁能够产生数据、谁能够查看、谁能够更新、谁能够使用，都需要根据不同场景划分。对于跨境数据，欣旺达目前的思路是，大部分过程数据留在境内处理；因海外合规确需提供的数据，则按照较小的数据颗粒度处理，并依照相关要求办理数据出境。

因此，数字身份证真正要解决的，并非简单的“数据开放”，而是哪些数据需要共享、共享给谁，以及共享到什么程度。

电池数据到国际市场能否得到相应验证或审核是关键

如果说数据开放解决的是国内产业链协同问题，那么摆在出口企业面前的另一道题，是中国动力电池数字身份证如何与欧盟电池护照衔接。

德国TÜV南德意志集团TRN业务线负责人徐霁旸在会上提出，目前至少有三方面问题需要解决。

第一个是身份体系。中国已有自己的动力电池编码体系，欧盟也有相应身份和数据载体规则，两边的编码如何真正做到互认互通，仍需要继续衔接。

第二个是数据验证。企业把数据上传到平台，并不意味着这些数据就天然可信。数据来自哪里、如何溯源、经过什么方式验证、最终能否被另一个市场接受，都需要相应机制支撑。

第三个则是数据转换。徐霁旸介绍，欧盟电池护照采用的更多是分布式数据管理架构，国内目前的数字身份建设则更多采用平台汇集方式。管理方式存在差异，未来双方怎样实现数据互认和转换，也需要解决。

不过，他并不认为中国动力电池数字身份证和欧盟电池护照是在相互竞争。“不管是欧盟的电池护照，还是中国目前在推行的数字身份证，它们其实并不是相互PK或者要相互竞争的两种东西。”

徐霁旸判断，未来更可能走向中欧体系之间的互认和衔接，只是中间仍有不少空缺需要填补。

对已经在向欧洲出口汽车的车企来说，这件事远比技术讨论更加紧迫。

上海汽车集团股份有限公司技术管理部总监汪晓健直言，从车企角度看，这已经是一个“生存的问题”。“不管是电池护照还是电池身份证，最终体现出来的就是能不能销售、能不能卖。”

汪晓健表示，按照相关要求，欧盟电池护照将在2027年2月18日开始强制实施，但对上汽而言，真正的准备节点并不是明年2月。

汽车从中国运往欧洲需要两三个月，因此出口车辆必须更早完成相关准备。“对我们来说时间点不是明年2月18日，而是今年11月所有出口的车辆全部要装备好相关的整套体系。”

相比国内数字身份证，上汽目前感受到更大压力的是数据跨境和互认。

汪晓健表示，如果中国与欧盟的认证、数据方法不能衔接，就可能出现一套数据在国内做一次，到了欧洲又重新做一次的情况。“如果底层方法论不一致的话，牵扯到整个体系的数据量就翻倍了。”

他特别提到供应商认证问题。如果国内认可的供应商、数据和认证结果在欧洲不被接受，或者欧洲认可、国内又不认可，“一件事情就要做两次”。

SGS化学分析与可持续发展服务部低碳业务线技术经理吴浩然则从第三方验证角度提出，企业现在并“不缺数据”。真正的问题是，企业的电池数据到了国际市场，能不能得到相应验证或审核。

以一个简单的用电量数据为例，不同规则之下，还会涉及凭证形式、时间范围、地理边界等要求。平台里“有这个数字”，并不等同于这项数据就符合另一套法规体系的要求。

因此，他建议企业提前用部分产品跑通从采购、计算、过程管理到最终验证的流程，而不是等规则全部落地后再开始准备。

从国内数字身份证到欧盟电池护照，动力电池产业正在从产品的物理流转进一步走向数据的全生命周期流转。

对出口企业来说，这已经不只是一个数字化治理问题。正如汪晓健所说，最终落到企业端，“就是能不能销售，能不能卖”，“这是一个生存的问题”。