瞰见•湾区低空经济大咖说 | 深城交副总经理黎曦：低空行业全生命周期成本降低是关键，未来有望出现低空运营商

6月，在低空产业中跑得最快的城市——深圳，一场关于低空的革新正在宝安区无人机系统应用测试基地展开。很快，无人机与eVTOL（电动垂直起降飞行器）的起飞声响起。

深圳市交通运输局宝安管理局联合深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司（301091.SZ，以下简称深城交）、中国民航科学技术研究院，邀请了大疆、美团、亿航等国内顶尖企业，共同参与一项前所未有的任务——无人机及eVTOL噪声测试与评定。此次噪声测试与评定工作，在全国尚属首次。

随着低空飞行应用的拓展，城市上空的飞行器越来越多，随之而来的噪声问题也逐渐成为焦点。航空器噪声，有着声压级高、范围广、短时持续发生的特点，对城市环境的影响不容忽视。

项目组参考国际EASA、ISO相关指南和标准，与各头部企业共同研讨试验方案。在HBK适航噪声测试系统和声学校准标定系统的帮助下，完成了5个不同型号多旋翼垂直起降无人机的平飞、悬停和停机坪噪声测试。

对于“异构、高密度、高频次、高复杂性”的低空飞行活动和“低空+”新兴业态，飞行安全至关重要。随着今年初我国首部低空经济法规《深圳经济特区低空经济产业促进条例》（以下简称“条例”）出台，低空经济产业迎来规范化发展的新篇章。作为领先的新一代交通系统建设与运营科技公司，深城交为“条例”提供了咨询支持。

“无人机的安全问题不仅涉及飞行器本身的安全性，也包括整个运行环境的安全要素。可用空域的有效管理、数字化空域的监管与服务，是确保飞行安全的关键环节。”深城交副总经理黎曦在接受《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访时表示，飞行安全也与商业模型的成熟息息相关。低空经济产业要实现商业模型的成熟，必须在三个方面取得突破：首先，飞行成本需要显著降低；其次，安全性必须大幅提升；最后，空域管理能够授权。

低空经济产业的难点集中在空域授权上

NBD：我国首部低空经济法规的设立，公司作为专业技术单位提供了立法咨询支持，其中的难点主要在哪些方面？

黎曦：整个低空经济产业的难点应该还是集中在空域授权上。第一是需要争取国家有关部门的授权支持，空域授权后才能加快相关审批流程，让整个管理机制从监管转变为服务，加快飞行效率。当前，空域的申请审批任务比较繁重，目前的审批周期很难进行大规模商业运作。

第二则是飞行安全的部分，无人机的安全问题不仅涉及飞行器本身的安全性，也包括整个运行环境的安全要素。具体而言，空中安全涵盖了气象条件和通信链路的稳定性，而地面安全则涉及人流量、车流量密度，以及建筑物避障等。此外，还需遵守相关法律法规，规避禁飞区域，如军事设施、核设施、化工厂、政府机关以及水源保护区等，这些区域设有各种限制措施，同时我们需要让企业与公众更方便的了解这些信息。

因此，可用空域的有效管理、数字化空域的监管，是确保飞行安全的关键环节。另外，还涉及其他领域或系统的管理，如监管体系、运营体系以及公安机关对非法飞行行为的管理等。这就构成了一整套安全管理机制，这不仅关乎无人机本体的安全，也涵盖了飞行整体“端到端”的环境与监管安全。

NBD：在低空经济产业中，要实现商业模型的成熟，需要突破或解决哪些问题？

黎曦：在商业应用场景中，飞行成本是一个关键制约因素。从运输成本的角度来看，当前水运成本最低，其次是陆运，而空运成本相对较高。特别是大型飞机的运输成本，主要由于起飞和降落阶段的费用较高。对于无人机而言，自从转向电池动力后，电池在整个生命周期内的高成本成为一个主要问题。此外，尽管是无人机操作，但后台监管人员的管理成本同样不容忽视。

因此，要实现商业模型的成熟，必须在三个方面取得突破：首先，飞行成本需要显著降低；其次，安全性必须大幅提升；最后，空域管理能够授权。

NBD：低空行业全生命周期成本的有效降低以及其在生产和生活领域的进一步融合，是实现行业关键发展的重要途径，未来可以采取哪些措施来实现这一目标？

黎曦：在讨论无人机成本问题时，若单从无人机本身成本来看，电池成本占据整个生命周期的成本超过50%。这是因为电池的充放电次数大约在300~500次。以某品牌的多旋翼无人机为例，其进行500米以内的短途飞行，往返两公里即需更换电池。若飞行距离达到3~4公里，则飞行一次后便需更换电池，这类电池一般的使用寿命为400个循环周期。

此外，监管成本也是后端成本控制中不可忽视的一部分。目前，在后端上，一名监管人员大约能监管15架至20架无人机，但考虑到并发监管的实际情况，实际监管量通常不超过8架并发。若未来要实现无人机的常态化飞行，监管人员需能够同时监管100架次以上的无人机。否则，监管成本也将成为一个较高的支出。

我们期望通过技术进步和规模化运营，未来无人机物流的运营成本能够显著降低，目标是将每公里成本降至0.1~0.2元，我认为这样才可以形成商业价值闭环。

整体我预计应该3年左右的时间可以降低成本约50%。一方面是规模化的问题，虽然我们目前无人机体量每年的增长率都很高，但是基数很小。而且从区域来看，绝大部分体量都集中在深圳。另一方面是如果电池技术出现革新的话，无人机体量应该会呈现爆炸式增长。

预计明年之后大规模订单和合同会实质性落地

NBD：对于低空经济产业，如智能融合低空系统这类低空管理和服务操作系统的必要性在哪里？

黎曦：智能融合低空系统旨在确保无人机在运行飞行过程中的全程安全监管与服务，提供既包括安全服务，也包括安全监管的综合解决方案。

安全监管部分主要功能是识别风险、处理风险，安全服务部分的侧重在将空中无人机的相关信息反馈给飞行运营商、飞行爱好者等飞行活动的参与者，例如美团和顺丰，这些运营商需要了解在他们的航线上还有哪些无人机在飞行。另外，服务内容不仅包括无人机周边环境的实时信息，还包括空中气象数据、避障信息等，确保运营商能够获得全面的飞行环境信息，从而保障飞行安全。

NBD：公司今年以来已签订或中标多个地方低空经济合同，各地都掀起“低空热”，加速入场低空经济，你如何看待这一现象？

‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬黎曦：当前各地都对低空经济领域表现出浓厚的兴趣，大规模的订单和合同的实质性落地预计将在明年之后出现。目前，全国范围内主要在低空经济咨询和科研领域有所投入，相关的基础设施、场站设施和平台建设总体来看正处于筹备阶段。

面向大众关注的eVTOL载人，我们自身预测的试运行的开始时间将是在2026年左右。尽管目前市场上已经出现了一些适航证书，商业化的eVTOL载人飞行还需要期待。预计真正的商业化eVTOL飞行将在2030年左右开始，我们也希望在本轮热潮推动下，实现“空中的士”的时间能持续缩短。

我们认为未来将会出现类似于低空运营商的组织机构，模式可能与现有的滴滴平台类似。公司也在考虑选择性地参与一些“低空+”场景的能力构建和服务提供，比如无人机巡检、低空+文旅、无人机物流等。

封面图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄