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    受特斯拉技术路线影响?“蔚小理”加速布局端到端 何小鹏:2026年会实现部分场景无人驾驶

    每日经济新闻 2024-07-01 17:28

    每经记者 董天意    每经实习记者 刘曦    每经编辑 裴健如

    6月26日,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏通过个人微博发布了一段视频,记录他在美国体验特斯拉FSD V12.3.6版本的经历。“变身”车评人之余,何小鹏还邀请特斯拉CEO马斯克来中国体验一把小鹏的XNGP(全场景智能辅助驾驶)。

    “全程体验下来,FSD(全自动驾驶系统)的表现还是很丝滑的。绝大部分路况处理都让我很安心,很像人类司机驾驶。但中国的道路比美国复杂程度更高,人流和车流更多,很期待FSD之后在中国的表现。”何小鹏在微博发文称。

    图片来源:新浪微博(XP-何小鹏)

    此外,何小鹏还分享了对Waymo的体验。在7月1日更新的博文中,何小鹏表示,“我坚信在2025(年),FSD一定会超过Waymo。整体来看,我认为2025年最top车企将进入AI智驾ChatGPT时代,并加速完全甩开当前规则模式的自动驾驶能力,而2026年会实现部分场景无人驾驶”。

    图片来源:新浪微博(XP-何小鹏)

    何小鹏体验特斯拉FSD背后,是特斯拉FSD加速入华的进度正给造车新势力们带来压力。日前,包括蔚来、小鹏汽车、理想汽车等在内的多家车企均对旗下智驾团队进行了调整。

    “国内车企调整智驾团队,主要是受特斯拉FSD V12版本的端到端模型技术的影响。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,特斯拉FSD V12版本端到端技术,表现出了优秀的自动驾驶能力,其自动驾驶AI技术路线的确立,正吸引车企加速入局。

    “蔚小理”调整智驾团队

    6月19日,据晚点LatePost报道,蔚来智能驾驶研发部完成架构调整。此前,蔚来智能驾驶研发部分为感知、规控和集成等部分。调整后,感知和规控团队合并为大模型团队,集成团队重组为交付团队。合并后的大模型团队由原蔚来感知团队负责人彭超负责。

    与此同时,有报道称,小鹏汽车智驾北美负责人Yishu Lin(林一树)已经离职。此前林一树主要统管小鹏北美智驾团队,向小鹏汽车智驾负责人李力耘汇报。林一树离职后,小鹏汽车智驾团队另一位资深成员Junyao接手其大部分工作。

    而理想汽车在2023年底就对智能驾驶团队进行了组织架构调整,将大模型重新组成一个团队,放在前端算法研发团队之下,整体负责端到端架构的研发、“上车”。今年5月,理想汽车对智驾团队规模进行了缩减,计划智驾团队人数要控制在1000人以内。

    图片来源:每日经济新闻 资料图

    浩数资本执行董事陈国平告诉记者,从目前来看,智能驾驶开发方案全面转型为端到端自动驾驶,这成为车企的一个选择。

    车企加速技术路线转型

    根据公开信息来看,目前汽车智能驾驶领域的技术发展主要围绕两种技术路线。

    一是传统的“感知-决策-规控”路线,通过分阶段处理来实现自动驾驶功能,通常使用激光雷达、雷达和摄像头等多种传感器的组合来实现精确的环境感知和决策;另一种则是端到端大模型技术,这种方法通过单一神经网络直接从传感器输入到控制指令输出,中间无需人为编写的规则或模块化处理流程,简化自动驾驶的实现过程。

    根据辰韬资本联合多家单位发布的2024年度《端到端自动驾驶行业研究报告》,端到端技术是指感知信息无损传递、可以实现自动驾驶系统的全局优化。其中,像特斯拉FSD Beta V12这种端到端实际上是“感知决策一体化”,也就是将感知和决策融合到一个模型中。

    2024年3月,特斯拉发布FSD V12版本,通过Occupancy+Transformer框架作为基础模型,实现了感知和决策规划两大模块的算法“端到端”。FSD V12的一个显著特点是,其99%的决策由神经网络给出,大幅减少了对硬编码编程的依赖。通过开发专门的计算机视觉模型和高分辨率摄像头,FSD V12能够在各种复杂的道路环境中准确识别车辆、行人和其他障碍物。

    图片来源:每经记者 张建 摄(资料图)

    而在近两年,此前多以传统模块化架构为主要路线的汽车企业,纷纷开始加码智能驾驶端到端技术。

    “随着特斯拉FSD驾驶决策模型的全面变更,端对端大模型输出的方法跳过了原来传统的感知-决策-执行的路径,完全按照经验算法调用主流决策去驱动驾驶行为,降低对感知算力技术参数的负荷,迭代速度会越来越快,智驾方案的成本也会越来越低。”陈国平分析称。

    AI智驾ChatGPT时代将至

    英伟达汽车事业部副总裁吴新宙曾公开表示,端到端正是智驾三部曲的最终曲。何小鹏此前接受记者采访时也曾表示,端到端大模型上车后,车辆可以直接通过传感器输入的内容来输出对车辆的控制,智驾会更加“类人”。

    目前,国内主机厂、自动驾驶算法和系统公司都已经拿出自家的端到端系统。比如,今年4月,商汤绝影推出面向量产的UniAD,实现去高精地图,同时还发布了下一代智驾技术DriveAGI,是基于多模态大模型打造的自动驾驶解决方案。5月,小鹏汽车在其AI Day活动上发布的国内首个量产上车的端到端大模型,是由神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain组成。此外,蔚来、理想也于今年上半年加速推动了端到端模型“上车”计划。

    商汤绝影方面认为,端到端更合理的落地时间在明年下半年,届时能够达到量产导入状态。因为端到端技术方案想要成熟上线,需要经过大量可靠性验证。

    图片来源:视觉中国

    蔚来AI平台负责人、资深研发总监白宇利认为,端到端模型架构转变,并非代表着“大跃进”。在他看来,如果没有很好的工程效率和质量,那端到端带来的链路简化和闭环红利,最终都会被低效的工程效率掩盖。

    “从当前自动驾驶技术发展来看,(端到端技术的)大规模商业化应用还有一段较长距离。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者表示,目前自动驾驶正处于商业化应用的前期阶段,预计2030年前后将是逐步走向普及的阶段。

    艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超在接受记者采访表示:“技术方案的成熟是前提,但用户的接受度是另一个重要的方面,例如停车库自动泊车和封闭园区自动驾驶,本质上技术方案类似,但从用户心理接受度来看,前者势必快于后者,这部分的市场教育,如何让用户接受,愿意买单,对行业玩家来说是个挑战。”

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