短途航线来了，你选高铁还是飞机？

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即将踏上返乡旅程的小胡再度面对这个“终极难题”。从上海到武汉，高铁在去年刚实现提速，全程不到4个小时。

与飞机相比，旅途总时间差别不大、票价也都在400元左右。“为了避免到机场转车、安检各种折腾，我还是决定选择高铁，”小胡表示。

高铁与飞机的竞争已经到了“剑拔弩张”的地步。

“八纵八横”战略让高铁愈加成为出行的首选项，前年，即将开通的西成高铁甚至一度“逼停”两地间运营多年的直飞航班。

而最近，这种高铁占据“上风”的态势，似乎开始发生变化——

多个消息指出，浙江即将开通湖州德清、宁波舟山和金华横店三地之间的短途通勤航线，这将是浙江省内首批短途通勤航线。而在远景规划中，浙江还将争取杭州至温州、杭州至舟山的通航短途客运航线。

此前浙江发布的《关于建设民航强省的若干意见》中也提到，要率先发展通用航空，培育通用航空市场。开辟低空航线，发展岛际航空和短途运输，构建美丽空中廊道。

在而今愈发密集的高铁网络中，通航短途航线的加入显得有些“格格不入”。但事实上，在浙江之前，湖北、广东等省份均已开通通航短途航线。

据不完全统计，仅去年一年，全国就开通了26条通航短途运输航线。有业内人士指出，今年，得益于政策、补贴等诸多因素，短途运输航线还将进一步迎来“爆发期”。

短途航线“起跑”

尽管不断降价的长途航线让飞机出行已不再是“有钱人的游戏”，但很少有人尝试过短途、超短途飞行。在陆路交通发达的中国，开通短途航线似乎更考验运营者的测算能力，这特别体现在定价能力上。

作为湖北省第一个“吃螃蟹的人”，去年开通的荆门-武汉短途通勤航线给出了一种方案：根据其运营方珠海中航通用航空公司数据，2018年，该航线共运送旅客82人，机票收入11960元，平均每人每次票价约为145.85元，与火车票40元、长途大巴车85元相比，该价格尚能接受。但低价带来的是严重的亏损问题：截至今年2月，该条航线共亏损达787250元。

此次浙江即将新开通的航线价格同样“亲民”。据媒体报道，在试营业期间，由德清飞至舟山或横店的单程票价不高于200元/人，具体开航时间、航班将在民航管理局批复后确定。

为这些航线运营兜底的是多重补贴。去年，民航局网站公开了《对十三届全国人大一次会议第4925号建议的答复》中提到，2013年-2018年，仅对通航企业作业飞行和飞行员执照培训给予补贴一项上，民航局共安排资金18.5亿元。除此之外，对通用航空短途运输，在对支线航线补贴标准的基础上，民航局还将执行同类航线上浮20%的补贴。

尽管尚且无法摆脱补贴，但业内对此普遍持认可态度。在不少人看来，短途运输仍处于起步阶段，需要经历一个市场培养的过程，补贴可能是推动短途运输走向市场化的重要一步。

补贴也要上，这是基于对国内发展水平的判断。正如中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津所说，随着国民消费水平的提升，更多人有能力选择通过航空的方式完成短途旅行。特别是在浙江这类民营经济十分发达的省份，这很可能意味着一个新的起点。

而在“通航的出路在于载客”的方针下，自2016年出台《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》，到始于2017年10月、由民航局出台的60余项改革政策措施，短途运输先后在机票销售、时刻公布、航线补贴、CCAR-135部运行合格审定手续简化等政策上取得了重大突破。

这些利好政策，让通航短途运输从率先试点的内蒙古自治区、广东省、新疆维吾尔自治区、云南省向其他省份迅速扩展。

“唤醒”支线机场

除通航机场外，更多通航短途航线是直接在支线运输机场起降的。

与通航航线不到运输飞行总量10%的现状相比的是，中国拥有大量的支线机场“队伍”。

2017年，在全国229个通航定期航班的机场中，有171个吞吐量在200万人次以下，符合支线机场的定义。这意味着，74%的机场所在的城市都属于支线航空服务的范围。

而在中西部地区与东北地区，支线机场尤其密集。有媒体统计，贵州的机场密度为0.63，以绝对优势处于第一位，其后分别为云南、广西和黑龙江。其中，贵州省内有三个地级市拥有两个机场。

过去，地区航空发展与当地地形、人口密度等因素有重要的关联。贵州多山，是我国唯一没有平原支撑的内陆山地省份，路上交通难以成网，发展航空能够为其摆脱秦岭、大巴山桎梏带来转机。

而通航短途运输率先试点的四个省和自治区中，地广人稀的内蒙古与新疆，以及地形条件复杂的云南也存在同样情形。

尽管布局早，但这些地区的支线机场大多依然难以摆脱一个问题——没有有效的盈利模式，运营难以为继，通常需要依赖政府的大量补贴。

那么，支线机场将何去何从？通航短途航空可能会为现有市场格局带来改变。

去年，浙江印发了《民航强省建设行动计划》，涉及到多个支线机场的新动作。其中，除对宁波、温州、义乌、台州等机场的改扩建，还将新建嘉兴、丽水机场，使浙江形成9个地市拥有机场的局面。

与内陆省份不同，浙江人均GDP较高、消费能力和意愿更强，有潜力消化这些机场带来的航空供给。

一个例子是，去年，宁波和温州机场的吞吐量均超过1000万旅客，使浙江现共拥有3个千万级机场。

而即将开通的通航短途航空线路，可能是这些新机场下一步发展的重要内容；而在更强的市场需求下，短途航线也将有更多探索发展模式的机会。

同时，短途航线也能够为内陆支线机场带来新的可能。

从成本角度来看，通航短途运输是由29座以下的飞机执行的短距运输飞行，其对机场跑道等各类基建要求较低，是一种低成本的运输模式。比如，一位业内人士曾指出，对于“小飞机”来说，能有600米的跑道就足够使用了。

此外，李晓津认为，中国的通航短途运输航线还比较少，机场在申请航线上有更大的空间。

民航专家綦琦在此前接受采访时还提供了另一种观点：若通过建立只经营通航短途运输业务、只运营螺旋桨飞机的地方性通用航司，并以差异化战略提供省内或邻近跨省的点对点中小机场直航服务，减少中转次数、提高准点率，将能有效为支线机场吸引短途航空运输市场潜在旅客。

如何走向发展？

但以一种尚处于补贴状态的航线，真能解救同样处于补贴状态的支线机场吗？

民航研究专家林智杰认为，要让短途航线实现盈利，可持续的商业模式是非常必要的。

比如，在欧洲，有一种短途航线的航空公司，借“辐射式”航线为枢纽大型航空公司输送旅客。通过一种类似于“旅客搬运工”的角色，能够保障长期的收益。

这种模式也在中国得到采用，如在黑龙江，省市联合出资成立模拟航空公司，通过“空中摆渡车”将支线机场的旅客运送至哈尔滨，从而实现“干支结合”，提升整体运营效率和能级。

但他也认为，这将是一个持续的过程，可能需要长达10年的时间来培育。同时，也需要有更多对出行时间敏感、对出行品质要求较高的人来产生出更多对短途航线的需求，伴随中国经济的快速发展，这些需求还有很大的扩张空间。

从另一个角度来看，也有人指出，需要打造与航线相适应的产业。

例如，此次由德清到舟山、横店的短途通勤航线就属于旅游线路，通过内外一体化通盘考虑，推动机场的资本外循环向内循环转变。

在李晓津看来，开辟短途航线，可能只是推动支线机场实现自我造血功能的一步。

“在美国的近2万个机场中，不少位于人口稀少地区。”他说，“这些支线机场中甚至存在‘夫妻店’，有航线的时候靠运营航线赚点钱，其他仍然要依靠政府补贴。”

不少专家也认为，不能一概用盈利与否来衡量一座机场的价值。

如时任贵州省机场集团铜仁机场分公司总经理的谭水法就曾指出，与修建高速路相比，建一个支线机场费用只需两公里左右的高速路资金，但是一个支线机场的作用，远远高于两公里的高速路。例如，铜仁凤凰机场，就因其临空经济区为当地吸引到了投资达50亿的铜仁大兴科技工业园进驻。

“航线是可以讨论盈利的，但机场存在的目的不一定是自身的盈利。”林智杰举例说道，对于地方发展而言，支线机场还有着拉动投资、促进就业等方面的作用。