争议车联网：标准来临，这不是一个伪命题

每经记者 梁薇  每经编辑 段思瑶

6月13日，工业和信息化部网站公布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）（以下简称征求意见稿），其中提出，根据智能网联汽车技术现状、产业应用需要及未来发展趋势，分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系。

近年来，随着智能驾驶和无人驾驶等领域的火热，“车联网”也成为业界讨论的热门词汇，但是从目前情况来看，“车联网”本身的定义并没有统一意见，在此前召开的第九届中国汽车蓝皮书论坛上，车联网技术还引发了一场业界大讨论。

北京远特科技总经理白新平在论坛上表示，“我个人觉得真正车联网的命题是一个伪命题”。其认为，广义的车联网就是车跟所有外界的联系，网络的联系、车的联系、环境的联系、人的联系都归纳到车联网的范畴；狭义的车联网来自于互联网的概念，车跟互联网信息内容的打通。车联网不同的发展阶段有不同的含义，在刚开始起步的时候可能更多的是广义车联网。

事实上，在标准尚未建立的今天，整车厂以及许多供应商正在做的事情已经与车联网密切相关，包括地图和语音服务等，都是车联网技术的一部分，

高德汽车事业部总裁韦东认为，“车联网走到今天来讲已经走到第二阶段了，原来车不联网，第二阶段车要先联上网，第三个阶段就是把传感器包括智能操作系统能拿出来，把大数据的能力用起来，这时候真正进入汽车互联网。当有一天传感器操作系统、应用大数据、云计算真的结合在一起了，真正的车联网就到来了。”

目前来说，车联网技术的发展仍然处于较为分散的阶段，整车厂虽然也有涉及，但还并未能实现掌控全局。业界认为，正如手机厂商必须抓系统集成一样，整车厂也应该改变采用购买供应商产品进行组装的模式，自己具有整合集成的能力。

韦东表示，“这件事情整车厂必须自己咬牙干，如果不干一定有很大的危险。车联网架构上面第一层叫能力层，上面一层叫应用层，再上面叫服务层。首先大体系的架构整车厂必须自己想清楚，能力层很多时候是像我们这样的企业把能力搭建好，中间应用层和服务层之间还有很大的商业机会。”

随着“万物互联”的进程逐渐加快，人们已经离不开互联网，虽然车联网这一事物连统一的定义都还未形成，但是不可否认，它已经渗透到人车生活的许多方面。

科大讯飞汽车业务部总经理刘俊峰表示，“我们做这个事情的目的是为了让整个参与链条里面所有的角色都能够受到这种服务，并得到这种技术到位之后的那种价值。”随着技术标准的逐渐建立，相信未来“车联网”将会以更快的速度改变人们的生活。