数十年争夺酿“堵局”运输不畅多行业受损

每经记者 郭荣村 金喆湛江、海口摄影报道

6月8日，琼州海峡迎来了一群特别的客人。

当日，交通运输部副部长何建中率督查组对琼州海峡客滚运输安全工作开展了联合督查，对检查中发现的安全隐患，责令其立即整改。

时间往回倒流两个月。今年4月初，在国务院组织的安全检查中，琼州海峡客滚运输安全发现了问题和隐患，被国务院安委办列为重大安全生产隐患挂牌督办。

琼州海峡是海南岛与内陆海上物流和人流的黄金大通道，海峡上的轮渡运输，由海南和广东两省共同运营。然而，两岸轮渡企业因利益分配问题而产生了诸多摩擦，导致进出海南省的经济要道多次拥堵，两岸的企业，特别是海南省倚重的旅游业、种植业，受到了影响，交通部为此多次发文“调解”，但被指治标不治本。

交通部率督查组亲历琼州海峡/

一位参与船舶调度的人士告诉《每日经济新闻》记者，督查组专门乘坐了琼州海峡往来广东和海南的船只，体验轮船最新的运营情况。

不仅如此，督查组还先后现场检查了湛江海安新港、海安港、粤海铁路北港和海南秀英港及相关琼州海峡客滚运输企业。6月9日下午，琼州海峡客滚运输安全督查工作汇报会在海口召开，何建中在会上做了重要讲话。

如果单讲秩序，如今琼州海峡的航运状况跟几个月前已经有了天壤之别。“现在的秩序比原来好得多，也不怎么堵了。”在一艘广东籍的客滚轮上，一位王姓船长接受了 《每日经济新闻》记者的采访，他说，目前船舶运行较为准时，没有出现拥堵的情况，一是目前处于淡季，过往琼州海峡的车辆不多；二是广东和海南两省的船企经过一段时期的磨合后，协调更加顺畅了。

6月8日，记者在广东徐闻港和徐闻新港两个港口都发现，从内陆开往海南的车辆并无排长队的情况。海口秀英港的情况大抵相同。客运方面，轮船出发和到港的时间也大致准时。

广东徐闻港航控股有限公司内部人士告诉《每日经济新闻》记者，对于琼州海峡的运输而言，一般旺季是从春运到五一黄金周，以运输海南的反季节瓜果蔬菜为主。

拥堵背后的“大轮班”模式/

虽然目前秩序井然，但对于发生在去年“十一黄金周”和今年春运期间的大堵塞，无论是两岸的船企，还是过往司机，都记忆犹新。

据南海网报道，今年2月8日下午3点，在秀英港的待渡停车场内停满了密密麻麻的车辆，不少等待过海的车辆甚至排到了滨海大道上。该媒体记者目测，在滨海大道排队的车辆约有几公里长，等待过海的车辆达千余辆。

云南的周师傅已经开了10多年货运汽车，平时从云南拉烟草来海南，然后从海南运输糖果回云南。6月10日，他回忆了春运期间秀英港口堵塞的情况。

他说，有一次过港车辆排到了滨海大道3、4公里的地方，他晚上10点在滨海大道上排队，到了凌晨3点多才上船。“当时我就坐在车里”，他说。

往江苏运蔬菜瓜果的闵师傅也表示，在今年3月份，他经常要排6、7个小时的队。

陈阿姨在秀英港附近做点小买卖，她向记者透露了一个“搭船技巧”：从海口出发最好坐广东航运公司的船，从湛江出发就坐海南公司的船。“码头会让自己这边的船先靠岸，等的时间就短一点。”

陈阿姨的“搭船技巧”，正是琼州海峡两岸船企暗斗的一个缩影。

去年7月，交通运输部发布《关于加强琼州海峡客滚运输市场管理的意见》，从去年9月1日起，琼州海峡现有客滚船舶将全部实行“轮班运营、定时发班”的运营模式，而为确保该模式顺利实施，自去年8月1日开始试运行。

这种新的模式在当地被通俗地称为“大轮班”。但有企业认为这种模式损害了自己的利益，并不是最佳的方案。广东和海南的部分船企相互不配合，最严重的时候，双方船只以“放空”的方式运营，即一方船只到达对方港口后，只卸货不装货，直接空船返航。放空使得秩序更为混乱，于是大堵塞开始上演。

“从整体角度看，‘放空’运营造成国家的资源浪费，人力物力极大的浪费。而且还产生副作用，比如人员疲劳，就存在安全隐患。”王姓船长说。

旅游、种植业受影响/

作为连接海南与广东的 “咽喉”，琼州海峡的大拥堵给广东和海南两地的旅游业、种植业都造成了很大的影响。

6月12日一早，忙活了一整夜的林先生正在自己的档口上清点账目。这里是海口最大的果蔬批发市场——海口南北果蔬批发市场。林先生说，他做蔬菜生意已经20多年，平时从广州等地拉蔬菜往海南。在他的印象中，琼州海峡的拥堵是家常便饭的事情。

按照正常的行程，他是早晨7点多从广州等地拉货出发，晚上5、6点到海口开始出售。但是今年4月份的一天，由于琼州海峡比较拥堵，他在路上耗费了十几个小时，结果蔬菜拉回来，错过了最佳的售卖时间，蔬菜的新鲜程度也受到了影响。

“那一车菜我卖一半倒一半，损失了几万元。”谈及此事，林先生依然余怒未平，“海南主要的问题就是交通搞不好，一定要搞好交通才行”。

在另外一个档口，刘先生正在往汽车上装货。他说琼州海峡的堵塞直接给他们的经营造成了影响。“最严重的时候是今年春节过后，有时堵3、4个小时，有时5、6个小时。”

他说，一旦耽误了时间，本应晚上卖的蔬菜，到了夜里就卖不动了。“晚上10点钟以后，人都走完了。”

据海南当地旅游公司介绍，有很多自驾游旅客通过琼州海峡轮渡进出海南岛。

《海南日报》的一篇报道就介绍，2014年春运期间，琼州海峡过海自驾车及游客激增是一大特点。

根据海南省琼州海峡轮渡运输管理办公室（以下简称海南省海峡办）的统计，春运40天，琼州海峡进出岛旅客达269万人次，比去年同期增加18万人次，增长7.2%；进出港车辆达39.4万辆次，同比增加4.1万辆次，增长11.3%。但港口运输不畅，也给当地的旅游业造成了一定的影响。

运输企业难以独善其身/

“大轮班”引发的拥堵，除了给农业、旅游业造成影响外，运输企业也难独善其身。上市公司海峡股份（002320，SZ）便是如此。

海峡股份去年10月发布公告称，“大轮班”模式从8月试运行到9月正式运行期间，公司海安航线两个月的营业收入比上年同期下降17%，预计2013年的收入因此同比下降7%。显然，“大轮班”模式对海峡股份的实际影响要大于公司预期。

2013年年报显示，海峡股份去年实现营业收入5.33亿元，同比减少8.41%，其中海安航线营业收入4.94亿元，同比减少9.33%。据了解，海安航线是海峡股份的主要盈利来源，占公司主营业务收入的92.70%。

海峡股份进一步表示，2014年公司仍受琼州海峡配载模式改变、运力增加竞争激烈以及实施 “营改增”政策等因素的影响，虽然今年预计将有9艘新造船舶投入海安航线营运，公司营业收入将有所提升，但“2014年公司仍难以快速扭转经营不利的局面，经营压力较大。”

《每日经济新闻》记者在6月9日、11日两度前往海峡股份，公司办公室工作人员以总经理、副总经理开会、无法抽出时间为由婉拒了采访。

海峡股份控股股东海南港航控股有限公司一位不愿透露姓名的内部人士向《每日经济新闻》记者坦言，海南省与广东省的船舶数量不对等，“大轮班”模式对海南来说不公平。“秀英港南边的港池有个航道是单向通行，一艘船进港其他船都得在外面等，现在是淡季不明显，但到旺季就很明显。我们已经与海事局做了通航评估，但现在还没通过。”

该人士还指出，以前“经济对等”时情况还好，后来广东船舶数量多、载重比海南多，就改成轮班，海南船舶少且普遍是旧船，因此不愿意轮班。“‘大轮班’对我们的收入影响很大，一年减少几千万元，我们也向上级部门提出了反对意见。”

经济利益致矛盾不断/

广东和海南两省的轮渡企业之争，并非是近两年才有的事情。在一艘海南籍客滚轮上，轮船大副李先生向《每日经济新闻》记者表示，他在这条航线上已经干了十几年，因为经济利益问题，两省一直争吵不断。

最近的一次大爆发始于今年2月4日，当天是农历正月初五，有大量旅客和车辆需要进出海岛。而在前一天晚上11点，两省琼州海峡轮渡运输管理办公室商定在秀英港启动应急预案，以应对客流高峰。

广东客滚运输联营公司调度主任林望川向记者详细描述了当时的状况。他说，2月4日下午，海南方面要求广东企业放空船舶支援海南运输，但彼时广东大部分船舶已经赴海南或者在途中，最多的时候只有6艘船舶在港。

“当时广东港口的车辆也是源源不断，让我怎么再派船支援他？”林望川说。

不仅如此，林望川分析说，当时海南秀英港已经非常拥挤。有5艘广东重载船舶抛锚待卸、7艘广东船舶抛锚待装，另外还有4艘海南船舶从徐闻港口放空回海口，即使广东抽调船舶过去支援，也只能出现扎堆等待的现象。

到了第二天下午，即2月5日，广东方面协调安排了3艘船舶前往海南支援疏运。林望川说，三艘船舶先后于晚上8点多到达秀英港，但海南方面却以泊位紧张为由，未安排这三艘船进港。但随后到的两艘海南船只直接进港靠泊装载。

“在锚地等了三四个小时，12点多才让船靠上去装。”林望川说。

记者从广东客滚运输联营公司处获得的一份文字材料中这样写道：广东船舶南方6日晚上9点10分抵达秀英港，次日0点20分才安排进港靠泊，待装时间达190分钟。

至此，双方的矛盾彻底激化。随后，两边的企业都不再配合对方，开始大范围放空运营。

根据广东客滚运输联营公司的统计，2月3日到3月2日以来，广东船舶放空1073班次。

海南籍李姓大副分析说，放空船后进出港的频率就更高，结果航道就越容易拥堵。

在广东省琼州海峡轮渡运输管理办公室 （以下简称广东省海峡办）副主任林成看来，现在海峡的运输秩序好转，最主要的还不是淡季原因，而是交通主管部门介入调查，并对违规企业进行了处罚。

记者获得的一份《交通运输部专题会议纪要》显示，今年3月28日，交通部召集珠江航务管理局、广东、海南省交通厅等部门，研究加强琼州海峡客滚运输市场监督管理问题，会议通报了春运期间该市场违纪行为的调查情况，由广东、海南两省交通厅依法依规予以处罚。