琼州海峡“堵局”未了

琼州海峡，位于海南与广东之间。琼州海峡的水上运输航线，是海南岛与内陆海上物流和人流的黄金大通道，由海南和广东两省共同运营。

然而，两岸轮渡企业因利益分配问题而产生的竞争，导致进出海南省的生命要道拥堵，多次倒逼交通部发文，海南省委书记、省长也先后表态，但根本问题依然未能得到解决。

轮渡企业多年争夺的背后，则是湛江与海口两个城市之间、甚至是广东和海南两省之间的利益较量。而受到影响的，则是两地的菜农、企业，以及来自全国各地的游客。

作为琼州海峡“堵局”的当事方，两岸企业及政府部门怎么看？如何才能治本？带着这些问题，《每日经济新闻》分赴广东湛江和海南海口，展开深入调查。

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乱象

数十年争夺酿“堵局”运输不畅多行业受损

每经记者 郭荣村 金喆湛江、海口摄影报道

6月8日，琼州海峡迎来了一群特别的客人。

当日，交通运输部副部长何建中率督查组对琼州海峡客滚运输安全工作开展了联合督查，对检查中发现的安全隐患，责令其立即整改。

时间往回倒流两个月。今年4月初，在国务院组织的安全检查中，琼州海峡客滚运输安全发现了问题和隐患，被国务院安委办列为重大安全生产隐患挂牌督办。

琼州海峡是海南岛与内陆海上物流和人流的黄金大通道，海峡上的轮渡运输，由海南和广东两省共同运营。然而，两岸轮渡企业因利益分配问题而产生了诸多摩擦，导致进出海南省的经济要道多次拥堵，两岸的企业，特别是海南省倚重的旅游业、种植业，受到了影响，交通部为此多次发文“调解”，但被指治标不治本。

交通部率督查组亲历琼州海峡/

一位参与船舶调度的人士告诉《每日经济新闻》记者，督查组专门乘坐了琼州海峡往来广东和海南的船只，体验轮船最新的运营情况。

不仅如此，督查组还先后现场检查了湛江海安新港、海安港、粤海铁路北港和海南秀英港及相关琼州海峡客滚运输企业。6月9日下午，琼州海峡客滚运输安全督查工作汇报会在海口召开，何建中在会上做了重要讲话。

如果单讲秩序，如今琼州海峡的航运状况跟几个月前已经有了天壤之别。“现在的秩序比原来好得多，也不怎么堵了。”在一艘广东籍的客滚轮上，一位王姓船长接受了 《每日经济新闻》记者的采访，他说，目前船舶运行较为准时，没有出现拥堵的情况，一是目前处于淡季，过往琼州海峡的车辆不多；二是广东和海南两省的船企经过一段时期的磨合后，协调更加顺畅了。

6月8日，记者在广东徐闻港和徐闻新港两个港口都发现，从内陆开往海南的车辆并无排长队的情况。海口秀英港的情况大抵相同。客运方面，轮船出发和到港的时间也大致准时。

广东徐闻港航控股有限公司内部人士告诉《每日经济新闻》记者，对于琼州海峡的运输而言，一般旺季是从春运到五一黄金周，以运输海南的反季节瓜果蔬菜为主。

拥堵背后的“大轮班”模式/

虽然目前秩序井然，但对于发生在去年“十一黄金周”和今年春运期间的大堵塞，无论是两岸的船企，还是过往司机，都记忆犹新。

据南海网报道，今年2月8日下午3点，在秀英港的待渡停车场内停满了密密麻麻的车辆，不少等待过海的车辆甚至排到了滨海大道上。该媒体记者目测，在滨海大道排队的车辆约有几公里长，等待过海的车辆达千余辆。

云南的周师傅已经开了10多年货运汽车，平时从云南拉烟草来海南，然后从海南运输糖果回云南。6月10日，他回忆了春运期间秀英港口堵塞的情况。

他说，有一次过港车辆排到了滨海大道3、4公里的地方，他晚上10点在滨海大道上排队，到了凌晨3点多才上船。“当时我就坐在车里”，他说。

往江苏运蔬菜瓜果的闵师傅也表示，在今年3月份，他经常要排6、7个小时的队。

陈阿姨在秀英港附近做点小买卖，她向记者透露了一个“搭船技巧”：从海口出发最好坐广东航运公司的船，从湛江出发就坐海南公司的船。“码头会让自己这边的船先靠岸，等的时间就短一点。”

陈阿姨的“搭船技巧”，正是琼州海峡两岸船企暗斗的一个缩影。

去年7月，交通运输部发布《关于加强琼州海峡客滚运输市场管理的意见》，从去年9月1日起，琼州海峡现有客滚船舶将全部实行“轮班运营、定时发班”的运营模式，而为确保该模式顺利实施，自去年8月1日开始试运行。

这种新的模式在当地被通俗地称为“大轮班”。但有企业认为这种模式损害了自己的利益，并不是最佳的方案。广东和海南的部分船企相互不配合，最严重的时候，双方船只以“放空”的方式运营，即一方船只到达对方港口后，只卸货不装货，直接空船返航。放空使得秩序更为混乱，于是大堵塞开始上演。

“从整体角度看，‘放空’运营造成国家的资源浪费，人力物力极大的浪费。而且还产生副作用，比如人员疲劳，就存在安全隐患。”王姓船长说。

旅游、种植业受影响/

作为连接海南与广东的 “咽喉”，琼州海峡的大拥堵给广东和海南两地的旅游业、种植业都造成了很大的影响。

6月12日一早，忙活了一整夜的林先生正在自己的档口上清点账目。这里是海口最大的果蔬批发市场——海口南北果蔬批发市场。林先生说，他做蔬菜生意已经20多年，平时从广州等地拉蔬菜往海南。在他的印象中，琼州海峡的拥堵是家常便饭的事情。

按照正常的行程，他是早晨7点多从广州等地拉货出发，晚上5、6点到海口开始出售。但是今年4月份的一天，由于琼州海峡比较拥堵，他在路上耗费了十几个小时，结果蔬菜拉回来，错过了最佳的售卖时间，蔬菜的新鲜程度也受到了影响。

“那一车菜我卖一半倒一半，损失了几万元。”谈及此事，林先生依然余怒未平，“海南主要的问题就是交通搞不好，一定要搞好交通才行”。

在另外一个档口，刘先生正在往汽车上装货。他说琼州海峡的堵塞直接给他们的经营造成了影响。“最严重的时候是今年春节过后，有时堵3、4个小时，有时5、6个小时。”

他说，一旦耽误了时间，本应晚上卖的蔬菜，到了夜里就卖不动了。“晚上10点钟以后，人都走完了。”

据海南当地旅游公司介绍，有很多自驾游旅客通过琼州海峡轮渡进出海南岛。

《海南日报》的一篇报道就介绍，2014年春运期间，琼州海峡过海自驾车及游客激增是一大特点。

根据海南省琼州海峡轮渡运输管理办公室（以下简称海南省海峡办）的统计，春运40天，琼州海峡进出岛旅客达269万人次，比去年同期增加18万人次，增长7.2%；进出港车辆达39.4万辆次，同比增加4.1万辆次，增长11.3%。但港口运输不畅，也给当地的旅游业造成了一定的影响。

运输企业难以独善其身/

“大轮班”引发的拥堵，除了给农业、旅游业造成影响外，运输企业也难独善其身。上市公司海峡股份（002320，SZ）便是如此。

海峡股份去年10月发布公告称，“大轮班”模式从8月试运行到9月正式运行期间，公司海安航线两个月的营业收入比上年同期下降17%，预计2013年的收入因此同比下降7%。显然，“大轮班”模式对海峡股份的实际影响要大于公司预期。

2013年年报显示，海峡股份去年实现营业收入5.33亿元，同比减少8.41%，其中海安航线营业收入4.94亿元，同比减少9.33%。据了解，海安航线是海峡股份的主要盈利来源，占公司主营业务收入的92.70%。

海峡股份进一步表示，2014年公司仍受琼州海峡配载模式改变、运力增加竞争激烈以及实施 “营改增”政策等因素的影响，虽然今年预计将有9艘新造船舶投入海安航线营运，公司营业收入将有所提升，但“2014年公司仍难以快速扭转经营不利的局面，经营压力较大。”

《每日经济新闻》记者在6月9日、11日两度前往海峡股份，公司办公室工作人员以总经理、副总经理开会、无法抽出时间为由婉拒了采访。

海峡股份控股股东海南港航控股有限公司一位不愿透露姓名的内部人士向《每日经济新闻》记者坦言，海南省与广东省的船舶数量不对等，“大轮班”模式对海南来说不公平。“秀英港南边的港池有个航道是单向通行，一艘船进港其他船都得在外面等，现在是淡季不明显，但到旺季就很明显。我们已经与海事局做了通航评估，但现在还没通过。”

该人士还指出，以前“经济对等”时情况还好，后来广东船舶数量多、载重比海南多，就改成轮班，海南船舶少且普遍是旧船，因此不愿意轮班。“‘大轮班’对我们的收入影响很大，一年减少几千万元，我们也向上级部门提出了反对意见。”

经济利益致矛盾不断/

广东和海南两省的轮渡企业之争，并非是近两年才有的事情。在一艘海南籍客滚轮上，轮船大副李先生向《每日经济新闻》记者表示，他在这条航线上已经干了十几年，因为经济利益问题，两省一直争吵不断。

最近的一次大爆发始于今年2月4日，当天是农历正月初五，有大量旅客和车辆需要进出海岛。而在前一天晚上11点，两省琼州海峡轮渡运输管理办公室商定在秀英港启动应急预案，以应对客流高峰。

广东客滚运输联营公司调度主任林望川向记者详细描述了当时的状况。他说，2月4日下午，海南方面要求广东企业放空船舶支援海南运输，但彼时广东大部分船舶已经赴海南或者在途中，最多的时候只有6艘船舶在港。

“当时广东港口的车辆也是源源不断，让我怎么再派船支援他？”林望川说。

不仅如此，林望川分析说，当时海南秀英港已经非常拥挤。有5艘广东重载船舶抛锚待卸、7艘广东船舶抛锚待装，另外还有4艘海南船舶从徐闻港口放空回海口，即使广东抽调船舶过去支援，也只能出现扎堆等待的现象。

到了第二天下午，即2月5日，广东方面协调安排了3艘船舶前往海南支援疏运。林望川说，三艘船舶先后于晚上8点多到达秀英港，但海南方面却以泊位紧张为由，未安排这三艘船进港。但随后到的两艘海南船只直接进港靠泊装载。

“在锚地等了三四个小时，12点多才让船靠上去装。”林望川说。

记者从广东客滚运输联营公司处获得的一份文字材料中这样写道：广东船舶南方6日晚上9点10分抵达秀英港，次日0点20分才安排进港靠泊，待装时间达190分钟。

至此，双方的矛盾彻底激化。随后，两边的企业都不再配合对方，开始大范围放空运营。

根据广东客滚运输联营公司的统计，2月3日到3月2日以来，广东船舶放空1073班次。

海南籍李姓大副分析说，放空船后进出港的频率就更高，结果航道就越容易拥堵。

在广东省琼州海峡轮渡运输管理办公室 （以下简称广东省海峡办）副主任林成看来，现在海峡的运输秩序好转，最主要的还不是淡季原因，而是交通主管部门介入调查，并对违规企业进行了处罚。

记者获得的一份《交通运输部专题会议纪要》显示，今年3月28日，交通部召集珠江航务管理局、广东、海南省交通厅等部门，研究加强琼州海峡客滚运输市场监督管理问题，会议通报了春运期间该市场违纪行为的调查情况，由广东、海南两省交通厅依法依规予以处罚。

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溯源

“堵局”背后：两地实力不均 船企争斗激烈

每经记者 郭荣村 金喆发自湛江、海口

琼州海峡的“堵局”牵扯出来的是海南和广东两地船舶企业数十年的“恩怨情仇”。

由于琼州海峡两岸的轮船分属于广东和海南两省的不同公司，而“轮渡”的特性决定了两地的企业除了竞争外，更多要谋求合作。但因利益方面的分歧，合作一直不太顺畅。

实力不均致分歧频发

据了解，目前广东在琼州海峡经营轮渡的企业有三家公司，分别是广东徐闻港航控股有限公司、广东省双泰运输集团有限公司和徐闻县海运有限公司。

在运力方面，广东徐闻港航控股有限公司内部人士介绍说，广东目前有30艘船，其中27艘是客滚轮，另外3艘是客船。

2012年底，这三家公司又联合成立了广东客滚运输联合经营公司，以进一步提高广东船舶整体竞争力。对此，广东省海峡办副主任林成告诉《每日经济新闻》记者，目前联营公司主要是经营方面的合作，而不是股权方面的合作。

海南则有20艘客滚轮，分属于海峡股份以及海口能运船务有限公司和海南祥隆船务有限公司。其中绝大部分船只集中于海峡股份手中，后两家公司合计只有5艘船。

由于整体运力水平和港口服务水平的差异，双方在船舶配班和配载上经常发生分歧。

其实，不仅仅是海南和广东两地船只的分歧，就是在各自内部，也有矛盾和摩擦。

《每日经济新闻》记者了解到，由于海峡股份一家独大，又与秀英港同属于海南港航控股有限公司，2012年3月，海口能运和祥隆公司曾发出求助信，反映海口秀英港实行垄断经营，不给其排班船舶配载，导致公司生存艰难。海南省海峡办一位内部人士也向《每日经济新闻》记者证实，海峡股份的确会在船舶配班上 “有一些优待”。

于是就出现了这样一个局面，当广东方要求实行“大轮班”时，海口能运与海南祥隆也果断投了赞同票，联合广东三家公司一起与海南港航控股有限公司协调沟通。

但总体而言，主要矛盾仍体现为海南船企同广东船企业之间的矛盾。

“指甲尖”上的争夺

“就是为了这一点点利益也要争夺。”广东籍王姓船长指着自己小拇指的指甲尖说道。

王姓船长所说的“指甲尖”般的利益，是指双方船企在诸如一个具体的航班、客源的种类等很小的事情上，都可能去竞争。

首先是航次方面的争夺。按照2013年9月1日起实施的 “大轮班”模式，两岸企业根据现有运力，实行“轮班运营、定点发班”。但因为海南的船只比广东少，所以给予海南方面3个 “虚拟船舶”排班指标。

“他们（海南）船少我们（广东）船多，如果纯粹大轮班，肯定我们占便宜。那不用质疑。”但在广东籍王姓船长看来，这其实不是绝对意义上的“大轮班”，因为每天要插几个班给海南作为补偿，这样两边基本就处于平衡状态。

广东客滚运输联营公司调度主任林望川也认为，由于海南每天有虚拟船舶指标，双方班次基本处于平衡状态。他表示，在目前的淡季，总的发班量大大减少，但海南每天的插班数量是不变的。

但海南方面却认为，实行“大轮班”以后，自己的利益实实在在地受到了损失。据《经济参考》今年3月份的报道，海峡股份副总经理朱润资认为，游戏规则对海南不公平，两岸运力不对等，海南处于弱势地位，只能被迫执行“大轮班”。他当时认为，“大轮班”制度将使海峡股份收入下降三成，年损失或达1.5亿元。

在一方认为平衡，一方认为不平衡的情况下，违规插班的情况便难以避免。比如，广东方面就指责，今年2月3日晚上8点至11点50分，海峡股份的船舶放空回秀英港后违规直接插班的有14艘。

海南同样称广东船只也有插班现象。

据南海网报道，海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文介绍说，今年2月的一天，海南船只被广东方以多种理由拒绝进港卸载，并让排队在后的广东方船舶提前插班卸载。

除了争航次外，两边企业也会争货源。记者了解到，轮渡运送货物，以重量作为计价标准，所以大车、重车往往更受轮渡企业欢迎。海南籍李大副就告诉记者，在车多的时候，轮渡企业也会挑车，选那些重车往自己船上装。

为了报复对方，有企业甚至人为制造拥堵。

海南一位不愿具名的官员说：“为什么春节造成那种局面？有个原因就是企业故意给对方造成矛盾，比如上船打票慢一点、车过磅时间拖延三五分钟，车就积压在港口。”

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新闻背景

1988年：海南立省。一开始，琼州海峡的航运缺少规则，常引发矛盾。

1993年：广州、海南两省分别成立海峡办，负责协调琼州海峡运输问题，并提出“经济对等”原则。比如，广东船拉了1000万元的货，海南船也要拉1000万元的货，如果广东拉多了，就要停下来等海南拉。

2002年：交通部下发“420号文”，废止“经济对等”，要求“客滚船按照船舶到港先后顺序轮班运营”。但两岸轮渡企业因利益不均、矛盾凸显出现“空放”情况。

2005年：“420号文”被搁置，两岸实行“班次对等”的“1:1规则”，即广东企业发一班，海南企业就发一班。对此，海南方叫好，广东方却认为这是“保护海南落后的生产力”。这一模式延续到2012年。

2012年：广东轮渡企业宣布取消“经济对等”。交通部将琼州海峡轮渡运输列为32个重点整治项目。

2013年：作为整治结果，交通部发文要求，自2013年9月1日起实施新游戏规则——“大轮班”模式，打破按计划平分的格局。由于广东运力大于海南，两省互不买账，造成航运多次拥堵。

今年5月26日：《海南日报》报道，交通部珠江航务管理局要求不得随意更改班期，全年客滚船正班率应不低于90%，船舶从配载开始至船舶开航的时间应不超过2小时。但此举被认为治标不治本，对背后的利益纠葛并无实质性解决。

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难题

两省暗战：海峡经济达数十亿五厅处同管

在企业争斗不断的背后，广东省和海南省为了争夺琼州海峡航运这块蛋糕，也有意或者无意地加入到了这场“战争”。甚至有分析认为，分属于两省的政府部门，逐渐成为各自省份的利益代言人。那么，真相又是怎样的呢？

每经记者郭荣村金喆发自湛江、海口

经济规模达数十亿/

公开资料显示，近年来，琼州海峡年吞吐客流量基本维持在1000万人次，车流运量超过150万台，经济规模达23亿元。仅海南参与琼州海峡客滚船航运的最大企业海峡股份，一年营收也能达到5亿元左右。

而2012年的数据是，琼州海峡当年的客流量为993万人次，车流运量为159.4万辆次，并且每年以超过10%的速度增长。根据海南省旅游委发布的数据，2013年海南全省接待旅游过夜人数3672万人次，同比增长10.6%，实现旅游总收入428亿元，同比增长13%。正是由于这条黄金水道的巨大利润，粤琼两省的航运企业数年来斗得不可开交。

同时，广东和海南经济发展水平的不同，又让这种斗争愈演愈烈。广东省统计局今年1月份发布的数据显示，经国家统计局初步核定，2013年广东实现地区生产总值62163.97亿元，按6.1928的年均汇率计算，全年地区生产总值达10038亿美元，突破1万亿美元大关，按可比价格计算，同比增长8.5%。

而今年1月底，海南省政府在新闻发布会上公布的数据是，据初步核算，2013年海南市县地区生产总值3146.46亿元，比2012年增长9.9%。

差距很明显，海南的GPD只有广东的二十分之一。

广东籍王姓船长对《每日经济新闻》记者分析说，从广东企业的角度看，琼州海峡就这么一块蛋糕，广东的船舶多，实力大，那么多赚一点很正常。但是反过来，站在海南的角度看，海南的经济水平没有广东发达，理应照顾一下。

“海南讲的也有道理，所以这个利益就很难来协调。”他说。

五部门共同管理/

船舶企业分属广东和海南两省，相应的监管部门也分属于两省。

据《每日经济新闻》记者了解，目前管理琼州海峡轮渡企业的部门共有5个，分别是广东省交通厅、海南省交通厅、广东省海峡办、海南省海峡办和交通运输部珠江航务管理局。

两省海峡办都是正处级单位，隶属于两省交通厅，负责琼州海峡轮渡运输的运政管理。

根据两省海峡办官网公布的内容，其职责相同，都有五项内容。一是负责贯彻实施有关法律、法规、规章和规范性文件；二是协调处理港航之间从事琼州海峡轮渡运输中的纠纷；三是定期公布海峡调度班期，组织、指导港航企业做好车船衔接、疏运工作，维护海峡运输秩序；四是根据海峡轮渡运输的实际情况，提出加强运输管理的措施，报两省交通行政主管部门批准后实施；五是根据省交通行政主管部门的委托，依法查处违反海峡运输市场管理规定的行为。

5个部门共同管理，难免出现“政出多门”的情况。

海南一位不愿具名的政府官员就坦承，现在已经是“大轮班”了，企业矛盾多，互相之间不买账，广东、海南意见不一致，双方很难坐到一条板凳上来协商。

不过，广东省琼州海峡轮渡管理办公室副主任林成表示，两省海峡办在思想是统一的，如果不统一，你站在你这边，我站在我那边，那就更加乱了。

而珠江航务管理局也有自己的难处。它是交通运输部在珠江水系的派出机构，对珠江内河行使行政主管部门职责。广东一位政府官员告诉《每日经济新闻》记者，珠江航务管理局没有一个行政职能来管琼州海峡，它是管理珠江水系的，交通部到琼州海峡很远，就委托珠江航务管理局来协调两省交通厅和海峡办。

但其“委托管理”的角色也受到质疑，外界指出珠江航务管理局与两省交通厅都是平级单位，很难进行真正的监督和惩罚。

据《经济参考报》的报道，珠航局运管处处长王平安说，琼州海峡航运的责任主体为两省交通厅，珠航局的主要角色还是协调，无监督执法的权利。

海南的经济大小账/

然而，对于海南来说，琼州海峡航运的蛋糕只是“小账”，保障其种植业和旅游业的快速发展，才是“大账”。而后者的发展，必须要建立在顺畅的琼州海峡之上。

南海网就曾刊发文章称，确保琼州海峡的安全、是海南人民的核心利益。文章还痛陈海南“小账本”之弊，认为“他们只看到过海运输自己可以赚钱，却不惜延误运输让别人亏钱。海南出岛的货物大都是瓜菜，瓜菜压港损失很大。谁说只是老天爷刮台风会卡海南岛的脖子，其实有时候我们自己也在卡自己的脖子。”

文章认为，海南应该“算大账”，别让海南菜农为琼州海峡利益纠葛买单。

海口能运船务有限公司总经理邱国雄在接受《每日经济新闻》记者采访时就认为，琼州海峡的拥堵，肯定会对海南经济造成直接的影响。

据中国新闻网2013年的报道，2012年，海南全省果蔬播种654万亩，总产量872.8万吨，出岛600至700万吨。从2005年起，海南果蔬通过全国鲜活农产品流通 “绿色通道”，直接连接全国29个省会城市、71个地市级城市。

事实上，为了治堵，海南也在硬件方面想办法。海南省海峡办运政科科长林桃告诉记者，现在海南企业已经更新了15艘船，运力与广东船只差别不大了，今年下半年还会有三艘新船投入使用。

“大轮班能在一定程度上保证所有大小企业的均等运营，客观上看相对公平。”海南省交通厅相关处室负责人接受 《每日经济新闻》记者采访时表示，但“大轮班”以后琼州海峡局面混乱，主要是秀英港缺乏支持“大轮班”的客观条件。

他坦言，无论是港口设施还是航运能力，广东都占有绝对优势。在港口设施方面，海安镇拥有海安港和海安新港两个客滚船专业港口，航道畅通。而海口秀英港是集客滚船、件杂货、集装箱为一体的综合型港口，靠港的船舶不仅有滚装船，还有货船和集装箱船。另外，航道长达3.5海里，是单向航道，进港船舶要按照排队秩序轮流配载，进港船舶在卸货之后就要沿着单向耗时40分钟的航道出港到锚地轮班，在轮班到号之后，又要航行40分钟进港装货。“这条航道就像是一条独木桥，除了在锚地等待，在进出海口同样要等待，增加了港口单向通航航道的压力，效率大大降低。”

该负责人进一步指出，去年刚实行“大轮班”时秀英港只有12个泊位，9大3小，广东两个港口共有15个泊位，如果对方在旺季时一次性发10班船过来，秀英港就吃不消，再加上单向航道的限制，港口必然拥堵。“我们调度时一般是安排三四条船排队进出，节约时间，但在运输高峰期会有一些矛盾。这个只要两边协调好，采取一些办法，应该不会有太多问题。”

在海南省交通厅看来，琼州海峡大面积拥堵的局面将大幅减少。“今年春节过后，秀英港就已经把外港的一组泊位改造并投入使用，我们双方也出台了一系列措施，届时拥堵的情况会有很大改善。”海南省海峡办负责人表示，在一系列举措的开展下，两省航运企业之间沟通现已恢复正常，现在已经与广东海峡办沟通，每个月20号左右双方企业代表、海峡办会坐在一起开协调会，商议维持航运秩序的政策。比如，在繁忙时启动应急预案，即根据秀英港的实际情况，在船舶卸载后立即装载，提高效率等。另外，争取实现2015年底前完成新码头建设和淘汰更新老旧船舶的任务。

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出路

政策争议：配载模式几度变更 三统一是方向？

每经记者 金喆 郭荣村 发自湛江、海口

上世纪90年代初至今，琼州海峡船舶配载模式经历了多次变更，每次政策的制定者都希望新的模式能够解决两边企业长久以来的争端，但每次又以失望告终。

在《每日经济新闻》记者的采访中，不少业内人士对此次的“大轮班”模式抱以厚望，认为经过这几个月的磨合，两方的合作已越来越协调，“斗气”或者“拥堵”或许真的能成为历史。

海口能运船务有限公司总经理邱国雄认为，从长远来看，“大轮班”模式对琼州海峡轮渡的运营是有利的。然而也有不同声音出现，广东籍王姓船长就认为，“大轮班”本来是想建立一个更公平的平台，但因涉及两省利益等多方面的原因，现在搞起来还是不行。

粤琼海上争利20余载/

海南省海峡办运政科科长林桃接受《每日经济新闻》记者采访时介绍，琼州海峡航运经历过几种模式，最开始是车辆对等，接下来就是经济对等，粤琼两省“五五”分；2002年至2005年，实行“大轮班”，但双方在配班上没有达成一致意见，船舶放空率达到40%，最后也不了了之；2005年以后，企业又坐下来谈，再次恢复到经济对等，一直维持到2011年；接下来广东方提出班次对等，广东发一班、海南发一班，这种模式到去年8月大轮班以前结束。

1993年，两省海峡办成立，提出运输对等和经济对等模式。所谓运输对等和经济对等，是指广东海南两省采取“对等派船”的办法参加运输，两省航运公司每月的运输量和运输收入要大致相等，如果不平衡，收入多的一方要把多出来的部分退给收入少的一方。根据当时资料记载，在这条进出海南的交通要道上，每年过往车辆超过70万辆、人员500多万，广东海南两省就按照这种简单的计划经济模式在琼州海峡上折返了十多年，尽管如果一方拉多了，就停下来等另一方拉。

然而，两地航运发展逐渐失衡，广东航运企业船多，海南方船少，且整体运力、运输技术和服务水平相对滞后。2002年9月，原交通部颁发《关于改革琼州海峡客滚运输管理的通知》（[2002]420号，以下简称420号文）规定，自2002年11月1日起废止运输对等和经济对等模式，要求“客滚船按照船舶到港先后顺序轮班运营”，打破了当时琼州海峡航运的表面沉寂。

“这个文件没多久就搞不下去了。”海南交通厅一位不愿透露姓名的内部人士向《每日经济新闻》记者表示，在执行部令过程中，由于海南方船舶少，营运收入也不断下降，于是他们不愿意按部令规定配载，甚至提出要回到“经济对等”的老模式。结果两省航运企业在海上陷入僵局，配载矛盾恶化、运输秩序混乱。海南方提出对广东方船舶在本港口配载中采取制约和控制措施，广东方也同样采取制约措施不给海南船舶配载，两岸轮渡企业就因利益不均矛盾凸显出现“空放”。2005年，420号文被搁置，粤琼双方又协调研究出一种新的配载模式：两岸实行“班次对等”的“1：1规则”，即广东企业发一班，海南企业就发一班，并一直维持到2013年8月前。

去年6月，交通部将琼州海峡轮渡运输列为32个重点整治项目，并委托珠江航务管理局牵头，由两省交通厅、海峡办协调具体企业，制定规则。作为整治结果，交通部发文要求，自2013年9月1日起实施新游戏规则——“大轮班”模式。其方法是按海南19艘 （编者注：去年底更新至20艘）、广东27艘的比例“轮班运营，定点发班”。为照顾海南轮渡企业利益，给予其3个“虚拟船舶”排班指标（旺季4个，淡季3个）。新模式实施不到两个月后，由于两省之间的利益纷争，已经难以为继，违规配班、船舶装卸延时，还有大量的船舶放空航行，当年 “十一”黄金周琼州海峡大面积瘫痪。

今年5月，珠江航务管理局印发《琼州海峡客滚运输服务质量规范（试行）》（以下简称《规范》）要求，琼州海峡客滚运输企业应严格按照公布的班期时刻表运行，不得随意更改班期，应准点开航和到港，全年客滚船正点率应不低于90%。此外，还规定从船舶配载开始至船舶开航的时间应不超过2小时。该《规范》于5月20日起试行。

海南省海峡办负责人向《每日经济新闻》记者表示，现在琼州海峡客滚运输已经比以前规范不少，没有大面积滞留的情况了。两省海峡办已经颁布了应急预案、琼州海峡客轮运输服务标准，同时还在研究相关监管方案，有望近日出台。

根治矛盾任重道远/

实际上，粤琼两省海峡办在这期间也常组织企业调解。

2011年3月，在两地召开的协调会上，参会的6家航运企业中，就有5家强烈要求取消“经济对等”，严格执行部令“大轮班”，但最终没有达成共识。当年8月两省海峡办再度组织协调会议，港航控股提出，在1：1基础上再在两岸港口每天各给海南船舶安插4个班。

前述海南交通厅内部人士坦言，“海南方在运力和航道设置上都受一定限制，但港航控股占据海南船舶的75%，经济对等或者车辆对等是最好方案。而广东方就认为1：1的配载不合理，三家航运企业难以做到平衡。所以在2012年，广东轮渡企业宣布取消‘经济对等’。”

时至今日，谁也不敢保证琼州海峡拥堵的矛盾已被彻底解决。海南省海峡办负责人向 《每日经济新闻》记者表示，海口秀英港出现混乱局面的主要原因是港口受到单向航道限制，不具备支持“大轮班”的客观条件。目前已经将外港的两个泊位投入使用，在旺季时可缓解拥堵。“但这些都不算从根本上解决了问题，我们已经在建设新的港口，预计明年投入使用。”

前述海南交通厅内部人士则认为，广东方在配载模式政策制定上有绝对的话语权，这对于海南企业有失公平。“广东方有27艘船，海南只有19艘，但琼州海峡是海南省的进出要道，一个省比一个县的船还少，海南肯定不情愿。”

他还指出，珠江航务管理局只是交通部下属单位，对两省的航运企业没有行政管辖权，只能“委托管理”。“现在两省海峡办对航运企业的监管以自律为主，相关法律法规存在空白，广东省的法律管不了海南的船。另一方面，我们现在最多只能处罚2000元，而企业违规插班拉一趟可以赚5万，这点处罚无关痛痒。”

还有观点认为，造成琼州海峡乱象的根源在于政企不分。海南省海峡办一位人士认为，目前国内不少地方存在码头与轮渡企业属于同一集团的现象，短期内还难以改变。

“三个统一”是方向？/

如何解决这一矛盾？广东省琼州海峡轮渡管理办公室副主任林成认为，搞好琼州海峡，可以做到“三个统一”。

第一是监管部门的统一。比如像长江航务管理局，交通和海事都是由它管。据了解，长江航务管理局下属长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等6个单位，负责长江干线航道、枢纽通航、通信、引航、卫生监督、水运规费稽征等管理工作，还按规定管理长江干线水上安全监督和航运公安工作等。

“人家是监管部门高度统一，机构高度统一，监管的组织高度统一。”林成说。

第二是两岸企业经营体统一。比如通过持股或者其他方式，将两岸多家企业联合起来。

林成说，按照广东省交通厅的想法，大方向还是经营实体的统一。分两步走，广东这边的企业先入股，再扩大到海南方面，组成一个股份制公司。

“一个是监管体制的统一，一个是经营体的统一，能从根本上解决这个问题。”林成说。

在上述两种形式没办法统一之前，林成说，目前还有一个统一，就是必须要有统一的政策制度法规。既然有“大轮班”制度，却没有一个监督和保障的法规，所以交通部希望监管办法尽快出台。据他透露，现在监管办法已差不多了，只是两省交通厅还有些小意见没有统一。

除了监管办法以外，交通部还在加紧制定其他几个方案。一是船舶在海上滞留的应急方案。二是完善压港时的疏运应急方案。三是服务规范，进一步分工落实。

“这几条措施出台，对社会、对监管都有好处。”林成说。

邱国雄认为，要维持琼州海峡良好的运输秩序，政府必须要完善制度，加强管理，不能由个别企业说了算。

珠江航务管理局运管处处长王平安对《每日经济新闻》记者表示，对于企业的整合，政府鼓励他们按客滚轮发展要求去整合，“但是企业怎样去谈，我们不干涉，引导他们走向健康发展”，而作为政府管理部门，其职责是为市场公平竞争创造条件。