民用机场回归公益性特许经营模式考验机场盈利能力

每经记者  宛霞  发自北京

        《民用机场管理条例》（下称《条例》）于7月1日正式实施，这是我国第一部民用机场业建设管理法规。

机场“管理”模式将多样化

        中国民航局机场司司长张光辉说，《民用机场管理条例》颁布前我国现行法律法规未对民用机场进行过定位。本次《条例》明确民用机场是公共基础设施而非公益性设施，这一定位对今后机场的建设和发展必将产生深远影响。

        “机场管理机构的经营活动可以产生经营性收入，但这些收入必须首先弥补公益性亏损并继续投入开拓服务领域与范围。”云南机场集团有限责任公司总裁刘明表示，近几年，随着昆明新机场等新建和改扩建工程的实施，云南机场建设资金需求超过250亿元，除去国家投入，云南机场集团债务性融资将达到150亿。此外，云南12个通航机场中，有9个是亏损机场，因此云南机场亟须国家和地方政府加大建设资本金和贴息的支持力度，也包括提供机场土地的使用。

        中国民航管理干部学院教授王云访认为，机场的公共性定位进一步明确了政府投资建设机场的责任与义务，机场发展将会从各级政府获得更多的资金和政策支持。

        张光辉表示，考虑到当前我国机场经营管理模式的多样性这一特点，不可能采取“一刀切”的方式来改革机场的经营管理模式，各个机场都会有不同的经营管理模式。另一专家表示，不排除160个机场出现160种管理模式的可能性。

如何保证盈利仍是难题

        民用机场属地化管理之后，大部分机场都转变为企业。一位机场管理层对《每日经济新闻》坦言，由于《条例》要求机场不再参与经营，对于具备盈利能力的机场来说，如何保证机场的利润是个大问题。

        王云访表示，定位为公共基础设施后，机场经营模式的主要变化就是机场管理机构从直接经营机场业务转向通过管理经营机场业务，这是两种完全不同的经营方式。据介绍，在民航发达国家和地区，机场管理机构不直接经营机场业务，普遍以特许经营或专营方式给专业公司经营，机场收取特许经营费。

        但这一转变受到现实多种制约。以往国内机场不仅将商品零售、餐饮等商业服务总揽在身，甚至连地面服务等也由机场和航空公司瓜分。有关人士表示，以单一的高租金、高物价为特征的针对高端旅客的商业服务模式已成为沉重包袱，为公众所诟病。

        中国民航大学校长助理、中国民航航空运输经济与管理科研基地执行主任于剑认为，由于历史遗留问题，各大机场业务大而全，非航业务均由与机场经营主体相关联的公司或机场参股的公司在运作。但一旦采用特许经营的模式将会使各方资本都有进入的机会，机场经营资本快速实现多元化。机场业务的特殊性使得完全引入第三方参与竞争短期内不能实现。

        另一方面，机场又必须建立起市场公平竞争机制模式，只有非航业务从机场母公司中脱离出来，或强制性引入竞争公司，才能保证机场管理者履行“监管”这个主要责任。

特许经营权亟须法规落实

        在采访中，多位专家向《每日经济新闻》表示，机场应该最大限度发展非航业务，并收取特许经营费，但地方法规的欠完善难以保证机场特许经营权的顺利实施。

        机场特许经营的种类主要包括地面代理、广告、旅店、餐饮、免税店、停车场等业务在机场范围内开展的商业活动。所谓机场特许经营模式指政府授予机场公司以机场的经营管理权后，机场公司再通过招标及其他竞争方式选择机场商业服务的提供者，将机场某些经营性资源或项目转让出来并收取一定的特许经营权费。

        但通过对全国机场的调查于剑发现，尽管《条例》给予了明确规定，但特许经营仍需纳入地方法规范畴才能实现。如无法规，机场就无法向航空公司收取特许经营费，机场的特许经营权就无法实施。对此刘明表示，从云南机场的发展现状来看，当前亟须国家和政府给予的支持主要是：尽快出台机场业务特许经营活动的法律规范，来完善政府特许经营制度，明确机场经营活动的准入规则与资质，制定并完善机场特许经营的收费依据与原则，确保机场不与其他主体争利。



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