疫情“二次冲击”全球供应链 国内汽车零部件厂商遭供需双向挤压

3月，员工陆续返厂，机器轰鸣声再起，物流也逐步恢复畅通，看着这一切，吴浩松了口气。但他没想到的是，新一轮的大考已经来临。 吴浩是浙江省宁波市一家汽配公司的董事长。3月之前，他担忧工人到不了岗，订单无法准时交付；如今，他担心生产好了的零部件无处可去。 过去的几十年中，现代汽车工业已经发展起一条横跨各大洲的供应链，在组装成整车之前，一个零部件可能已经经历了多次“跨洋旅行”。作为制造工艺相对复杂、全球产业链配合最为紧密的产业之一，汽车制造业遭受着新冠肺炎疫情全球大流行的二次冲击。 除外贸订单缩水外，若疫情持续发酵，国内零部件厂商和车企还面临断供的风险。4月10日，商务部外贸司司长李兴乾在新闻发布会上表示，当前，国际疫情严重冲击世界经济，加工贸易受疫情的影响更为快速直接，面临需求端和供给端“双向挤压”：一方面，出口订单在减少；另一方面，全球供应链受阻，进口原材料、零配件存在困难。 一辆汽车，两万个零件，缺一不可，而其背后对应着成千上万的零配件供应商。与规模较大、资金雄厚的汽车公司相比，为其提供配套生产的许多零部件公司现金储备较少，同时仍需履行合同订单，正面临着生存考验。 图片来源：摄图网 订单或取消或延后，“货到了码头，也没人提” “1月、2月的时候，海外客户催着把产品空运出去；而到了3月，疫情全球暴发，公司的海外客户，尤其是美国、墨西哥、意大利这些国家的订单都在逐步取消。”宁波余姚市一家外资汽配公司的生产和采购部经理张海回忆道。 2月，受疫情影响，国内零部件企业无法复工复产，物流运输也难以保障。为此，依赖中国零部件的海外车企为维持生产，不惜出高价货运费用，加急空运零部件出国。“不是紧急情况的话，通常公司的汽车零部件都是走海运，分量太重了。2月空运到韩国，费用涨了不少。”张海表示，由于担心无法供应，不少国内汽车零部件企业不敢接单。 中国不仅是汽车生产大国，也是汽车零部件的生产和出口大国。2月国内零部件工厂供应中断，曾导致现代、雷诺等全球汽车巨头企业减产甚至停工。这充分体现了中国在全球汽车供应链上不可替代的地位，而反过来这也凸显了中国汽车零部件企业对世界订单的依赖。 中国制造的汽车零部件已经遍布全球各个角落。中国汽车工业信息网显示，如今中国共有10万余家本土汽车零部件企业，这些零部件企业为全球贡献了80%以上的汽车零部件。海关总署的数据显示，2019年，在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。 到了3月，情况发生转变。“2月是海外客户催着我们，3月是我们到处找客户。海外客户现在很多都是居家办公或者暂停上班的状态，货到了码头，找不到人去提，一些货只能堆在第三方的仓库里。”吴浩说：“物流和仓储的费用有的是客户直接付掉了，有的是我们垫付，也有一些是之后一并计算。” 吴浩的公司目前仍在通过海运方式向外出口。“货没人提，是他们的事，但我不按时交货，就成了我违约。他们一上班就要用的，如果缺货，问题就来了。”吴浩表示。 在疫情阴影笼罩下，目前全球超150家整车制造商已宣布关停其多数工厂。国内部分拥有外贸业务的汽车零部件供应商的外贸订单随之骤减，依赖于出口的零部件厂商陷入“有力无处使”的尴尬境地，无奈再次踩下了刹车。而连锁反应进一步向下传导，为汽车零件厂商提供更小物料或者组件的供应商，业务同样受损。 长城证券研报分析称，目前A股申万汽车零部件板块一共有134只股票，以2018年海外收入比重来看，2018年申万零部件板块海外收入占比平均值为30.26%，其中海外收入占比超过80%的有5家公司，海外收入占比在50%~80%的有17家公司，这些企业海外收入主要来源于北美和欧洲。这也意味着，出口依赖度高的零部件企业第二季度的出口业务可能受到较大冲击。 吴浩介绍称他的汽配公司兼备海内外业务，其中，出口业务约占30%，70%的业务在国内。根据他的预估，目前15%~20%的外贸订单受到了影响。“3月开始，工厂复工率逐步提高了，海外订单却开始取消或者延后了。很多订单拖到了两三个月以后，现在也说不清会拖多久。”吴浩说。 零部件需求量下降，企业不得不做出相应决断，调整产能甚至降薪裁员，一线员工的生活难免受到波及。郭程所在的汽车零部件厂商主要生产汽车所用的线束，其外贸订单客户主要是通用、福特和克莱斯勒，外贸占销售比重约为15%。而即便如此，他还是感受到了前所未有的“寒意”，他所在的工厂已经改为“上四休三”。“我们也已经开始降薪，所以总体工资至少减少了一半，但公司还没有裁员。”这是他最直观的感受。 郭程所在的公司有两个工厂负责生产海外订单。据其介绍，公司墨西哥的汽车厂客户已经暂时停工，目前通知4月30日复工；美国的汽车工厂预计4月18日复工，但按照现在情况来看，他估计将进一步推迟。“国内主要生产外贸订单的工厂，收入下降很厉害。3月的快报显示下降20%，2月份下降30%。”他心里明白，3月份国外疫情整体暴发，具体影响要到4月份才会体现，未来可能会更加艰难。郭程盼望着客户可以早点复工，将被疫情耽误的工期赶上。 吴浩表示，未来如果疫情控制效果不佳，可能会将办公人员减少一些，或者稍微降低一些工资。“今年大家都是熬日子，一起讨个生活。企业倒闭了，工人也没好处。”吴浩强调，这是没有办法的办法，希望大家一起挺过去。他同时也在向上游供应商说明情况，争取延后付款。 图片来源：视觉中国 进口零部件存断供风险？ 在高度全球化的今天，中国作为“世界工厂”，也部分依赖着从各国进口二级、三级零部件。这意味着，海外疫情告急，尽管国内汽车零部件厂商复工已逐步恢复正常，却可能面临着复产难题。 郭程还担心国内市场的订单也无法交付，“为了保证质量和规格，很多国外整车厂和部分国内的整车厂指定要用泰科和安波福的连接器。我们需要进口，才能维持生产，但海外零部件公司目前还无法维持基本生产”。 4月9日，发改委产业发展司副司长蔡荣华表示，中国不仅是汽车生产大国，也是汽车零部件的生产和出口大国，绝大部分的零部件都可以在国内采购配套，但也有极少部分的零部件可能还需要进口。 根据海关总署统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件合计占比超八成。 受疫情影响，欧美部分零部件供应商于3月中下旬陆续停产，包括博世、大陆、麦格纳等国际巨头，许多工厂的复工时间仍未确定。 博世中国相关负责人表示，目前其中国工厂已经恢复生产，但一些生产需用的零部件仍需德国方面提供。为保证中国市场的需求，德国一些必要的生产工作还在保留。 据郭程介绍，为应对上游供应问题，企业一般会采取两个方案： 一是尽可能多备库存。“我们多备了一些进口零部件，还能支撑一个月的生产。”郭程说。 均胜电子（600699，SH）相关负责人也向《每日经济新闻》记者介绍称，公司将会保持和客户的沟通，根据客户优先级和实际生产情况进行具体的调配。 二是考虑替换为国产零部件。“替换零部件需要向主机厂打申请，之后主机厂需要较长的产品研发和验证周期，有时候还得改型。这一套流程太复杂，下来得半年时间。”郭程认为，零部件厂商想在短期内转向其他渠道供货并非易事。 长城证券在研报中举例称，目前进口金额排名第一的零部件产品为变速箱，变速箱从台架测试到冬夏季测试，至少需要1年以上的时间，所以在几个月之内很难找到替代供应商，如果供应不及时，将直接影响相关车型的生产。 吴浩的公司也有一些螺丝等小配件依赖进口。“配件都是客户指定的，只有客户同意，才能替换。所幸现在订单整体都在往后拖，发货时间长些，客户也理解。”他告诉记者。 而吴浩最害怕的是，若疫情持续蔓延，需要海外进口零部件的国内整机厂或将再次停产，如此一来，势必还将影响其公司的国内业务。 王界是广东一家传感器供应商的销售人员，给汽车工厂提供生产线的传感器是他们的重要业务之一。他告诉记者：“现在一些国内工厂又开始处于半复工状态，我们的业务也大大减少。” 事实上，国内整车厂也早已意识到了进口零部件的断供风险。“我们有少数零部件需要直接从海外进口或者委托一级供应商进口。海外疫情严重，这可能会对公司的供应链造成一定影响。”东风乘用车公司副总经理周德元认为自主品牌零部件国产化率较高，目前东风乘用车库存的进口零部件足够支撑其现有订单需求，但若疫情持续，预计断供风险可能会在5月底、6月初开始显现。 一位国内某合资车企的相关负责人则向记者透露，公司CKD(CompletelyKnockDown)全散装件占比不多。一些较早进入国内市场的经典车型的零部件国产化率已经在90%以上，“尽管我们的进口零部件有一定存货，但采购部门也透露公司确实有进口零部件断供的风险。现在还处于跟踪评估阶段，如果评估下来有问题，会考虑在国内找供应商”。 对于断供的担忧，蔡荣华表示，虽然这段时间海外一些零部件的供应商受到疫情影响暂时停工，但根据行业协会组织的调研情况，目前国内企业进口零部件库存相对比较充裕。他表示，此前增加的一部分订单也正在运输途中，所以目前整车企业的生产还没有因为零部件受到影响。 “合资车企进口零部件库存一般在1~2周，但是其一级供应商以及上游每个环节都会有一定的库存储备，还会有运输库存。这就可以保证车企有1~2个月的安全库存。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。短期来说，进口零部件断供影响有限。 目前有车企已经开始着手执行解决方案。周德元说：“公司已经在提前建立进口零部件库存并寻找合适的替代资源等。我们期望尽早把这些潜在风险消除。” 图片来源：摄图网 零部件进口替代或加速 产业链条中各要素环环相扣、相互依存，而一旦某个环节发生偏差，便如被推倒的多米诺骨牌，引发连环危机。在汽车产业链中，没有谁是一座孤岛。 根据盖世汽车研究院的报告，对于汽车供应链而言，欧美国家在芯片、技术平台、精密加工部件等领域优势明显，而日韩在光学仪器、集成电路等领域具备竞争比较优势；中国在车身内外饰件、冲压零部件、电池、电机、电气设备等具有优势。 据长城证券研报统计，我国进口的零部件主要集中在变速箱、车身零部件、其他零部件、离合器等，从中长期来看，疫情将促进车企本土化采购，零部件进口替代或加速。 在4月2日的商务部新闻发布会上，商务部外贸司二级巡视员刘长于表示，汽车供应链复杂庞大，种类成千上万，一个关键零部件缺乏都有可能使得整个生产停滞，海外疫情蔓延不可避免地对我国汽车贸易和供应链运转带来冲击。 他指出，中国正密切关注当前汽车供应链存在的问题，引导国内汽车企业加强海外供应商生产、供应监测，加大订货和库存，制定替代预案，合理安排生产；同时，保障汽车核心零部件、原材料，以及研发、生产、测试设备等进口通道顺畅。 “除了客户、供应商之间互相理解，政府部门也一直在协调，为企业排忧解难，支持力度还是比较大的。针对一些普惠政策，我们公司的财务、总经办都在核对，去申请。”吴浩表示。 目前，为提振汽车消费，国家和部分地方政府出台了一些刺激汽车消费的政策。崔东树认为，或许将不会有专门针对零部件企业的扶持政策出台，“整车厂属于汽车产业链的龙头，一般而言，提振龙头企业就可以拉动整个产业链的复苏”。 特殊时期，作为公司的掌舵人，吴浩必须考虑得更细一些。闲下来时，他会思考企业内部工作流程改造、工艺调整。“工艺能不能减少？合格品（占比）能不能提高？如果这些问题解决了，未来恢复的时候，成本就能降下来了。”吴浩说。 作为一家全球化的汽车零部件供应商，均胜电子一边等待着正常需求恢复，一边则在加紧生产防疫医疗物资。“目前，生产防疫物资是公司的重点工作。我们的整车客户已经转战生产医疗物资，一些客户很早就让我们来做供应商。”均胜电子相关负责人说。在向公司海外子公司有序发送自产医用口罩的同时，均胜电子还通过第三方机构向西班牙、意大利等地出口其量产的医用口罩，以缓解当地防护物资紧缺的压力。跨界生产医疗物资，也成了当前不少国内外汽车整车厂和零部件企业的一种选择。 图片来源：摄图网 另一方面，规模化汽车零部件供应商或不至于难以生存，但中小型厂商则面临着更大的不确定性。崔东树认为，未来汽车零部件行业或许会出现“洗牌”，整体来说属于优胜劣汰，有利于行业整体健康发展。 “今年2~3月，整车厂生产恢复较慢，处于去库存阶段。接下来整车厂加速恢复，将进入加库存阶段。这就需要零部件企业先行恢复。”崔东树预计，国内零部件企业恢复到常态会比整车厂更快一些。 （应受访者要求，吴浩、张海、郭程、王界均为化名）