北方“强援”就位，中部省会要圆梦了？

郑州，迎来了与国家级城市群并肩的机会。

不久前，工信部等三部门联合批准同意5个城市群开展为期4年的氢能综合应用试点工作。在京津冀、大湾区、东北（含蒙东）—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈等本就国家级含量极高的城市群之外，以郑州、鄂尔多斯双核引领的黄河几字弯—中原城市群的入围显得颇为特别。

相比其他入围者，该试点横跨河南、内蒙古、宁夏、陕西、山西、湖北6个省份，涉及省份数量最多；作为“领头羊”的两座城市，鄂尔多斯制氢能力突出，所在的内蒙古绿氢制氢量更是居于“塔尖”；反观郑州，与其他试点的代表城市相比，氢能“标签”似乎尚不够“出圈”。

但对于冲刺氢能产业，郑州实则已筹谋多年。早在2021年，郑州作为牵头城市组成“1+11+5”城市群，就已入围全国燃料电池汽车示范应用城市群；随后，郑州不断加码氢能产业，燃料电池汽车一直是重点方向，到2024年，郑州更提出“中原氢都”的构想，并将2035年目标定为“全市氢能产业总产值规模突破千亿元”。

在业内看来，氢能产业仍然处于发展的初期阶段，但前景十分广阔。对于竞逐“氢都”的候选人而言，这是又一次“押注”未来的前瞻布局，这一次，有了“国家级”加持和“强援”加入，郑州能否真正“圆梦”？

“氢都梦”

郑州的“氢都梦”，最初从“汽车梦”生发而来。

据本地媒体报道，早在2014年，全国新能源汽车产业尚处于起步阶段时，郑州就决定将新能源汽车列为战略支撑产业，全力打造新能源汽车万亿级产业集群。

当时的郑州，尚没有比亚迪落地，当地主要生产商用车的宇通客车、郑州日产等企业就成了新能源转型的主要载体。而以商用车为主的产业本底，让郑州新能源汽车产业从发展初期，就与氢能紧密相关。

早在2009年，宇通客车便开启氢能领域的研发，也是国内最早推出氢燃料客车并拿到资质的企业之一；郑州也很早着手推动基础设施建设，2015年就建成了全国第三座加氢站，并随后于2018年开通河南首条氢燃料电池客车示范专线。

宇通新能源厂区车间生产线 图片来源：新华社

到了2019年全国两会，氢能首次写入政府工作报告，被认为是“未来最有发展潜力的二次能源”和“集聚战略意义的万亿产业赛道”，开始不断进入各省市的发展规划当中。

早一步行动的郑州，迎来率先获得政策支持的机会。2020年，五部委决定开展燃料电池汽车示范应用工作，经过一年选拔程序，郑州城市群最终获批，与其共同入围的是京津冀、上海、广东以及河北等四个燃料电池汽车示范城市群。

从某种意义上说，这也让郑州的“汽车梦”有了一个更加面向未来的方向。

同济大学新能源汽车工程中心副主任张存满在接受采访时分析，郑州发展燃料电池汽车应用，“既有环境约束和能源转型的紧迫要求，又有经济发展的内生需求”；郑州在整车产业及示范应用基础方面，拥有优势，城市群成员新乡、洛阳、开封、焦作、安阳等城市拥有燃料电池堆研发、氢气制取、氢气运输、加氢站装备、配套氢能零部件等产业优势。

此后，燃料电池汽车更加频繁地进入郑州汽车产业发展规划当中。在《郑州市“十四五”战略性新兴产业发展总体规划（2021—2025年）》中，郑州将纯电动汽车、燃料电池汽车和智能网联汽车列为新能源汽车的发展重点；此次被纳入氢能综合应用试点，“开展氢燃料电池汽车推广”同样是重点方向。

燃料电池汽车又是新能源汽车行业新一个高成长性赛道。据中国氢能联盟预计，到2050年，燃料电池商用车将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。而到2025年底，我国氢燃料电池汽车累计销量已达近4万辆，居于全球首位，且仍有巨大的增长空间。

从某种意义上说，在新能源汽车竞逐中一度慢了一步的郑州，正设法在下一轮产业爆发前早一步入局。

突破口

不过，“车”的优势，无法掩盖郑州“氢”的短板。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向城市进化论指出，从氢能制、送、储、用的全链条来看，各个环节基本的技术攻关都已完成，应用不存在技术障碍。氢燃料电池汽车推广的卡点在于制、送、储氢环节高昂的成本，还需通过产业链技术进一步突破来解决。

郑州的瓶颈恰在上游。《郑州市氢能产业发展中长期规划（2024—2035年）》指出，郑州氢能产业链尚不完整，上游环节缺失，有待进一步拓展和延伸；氢能保障供应能力也相对薄弱，周边氢源潜力有待开发，加氢基础设施建设相对滞后，氢能输运体系亟需加强。

对此，郑州并非没有努力。近年来，一个“郑汴洛濮氢走廊”的谋划开始推进建设，意在调动起郑州周边150公里范围内伟祺新洁能源、河南心连心化工集团、金马焦化等企业低成本工业副产氢。据本地媒体报道，河南工业副产氢年产量约55万吨，占全国总量的7%，“为郑州低成本制氢提供了重要支撑”。

内蒙古华电氢能20万千瓦新能源制氢示范项目储氢罐区 图片来源：新华网

但仅靠工业副产氢，似乎并不足以支持一个千亿产业的发展。在林伯强看来，工业副产氢整体规模太小，要真正推动制氢端降本，就必须依靠大规模的风光电，提升绿氢的价格竞争力。而三北地区丰富的风光电资源，恰是绿氢制备的关键能源要素。

此次与郑州“配对”的鄂尔多斯等内蒙古城市，则有效充当了“强援”的角色。

数据显示，作为资源富集地区，2025年内蒙古发电量达8517亿千瓦时，居全国首位，其中风力发电量2033亿千瓦时，太阳能发电量512亿千瓦时，分别居全国第一、第二位。内蒙古就如巨大的绿色“充电宝”，源源不断向外送电，仅去年外送电量突破1800亿千瓦时，其中绿电达900亿千瓦时。

而由此产生的绿氢规模同样惊人。2025年，内蒙古绿氢产量突破1万吨，同比增长约4倍；同期绿氢产能则达到了6万吨，若比之于全国超22万吨的产能，占比近3成。

更重要的是，内蒙古正在设法向外送氢。2024年，内蒙古印发全国首个省级绿氢管道专项规划，构建“一干双环四出口”绿氢输送管网，目前，达尔罕茂明安联合旗至包头市区绿氢输送管道已全线贯通。

协同性

眼下，这条从制氢端到用氢端的通路如何打通，仍有待进一步解答。

事实上，此次入围的五个试点中，除了郑州所在的黄河几字弯—中原城市群，还有长三角、成渝被分别安排与东北、新疆“结对”，在林伯强看来，这种搭配存在推动上下游联动的考量，核心目的是协同探索降低用氢成本。当然，现阶段困难还比较明显，因此，需要通过试点寻找可行之法，甚而探索建设相关体制机制，从而最终实现大规模推广。

而反观郑州，在实现“软联通”之前，首先是要打破与制氢大市的物理隔阂，完成基础设施链接。

在现有内蒙古绿氢管道专项规划对省际联通通道的布局中，绿氢资源外输重点被放在“京津冀、辽宁、陕西、宁夏等用氢地区”。而此次与郑州纳入同一试点的鄂尔多斯、包头、乌海和锡林郭勒盟四座内蒙古城市，规划的外送通道亦主要通往陕西、宁夏、天津、河北、辽宁等省份，尚无直达郑州的通道规划。

从某种意义上说，更远的距离构成了一定障碍，但与另外两个“结对”试点相比，郑州与内蒙古城市更为靠近，理应更快一步探索。

图片来源：摄图网701412851

这又与黄河流域城市群一直以来存在的问题密切相关。

此前，国务院发展研究中心公共管理与人力资源研究所李佐军等人曾研究黄河流域2000年—2020年夜间灯光遥感数据发现，黄河流域协同发展水平不高，且近20年整体经济联系度并未出现增强。其中，一个核心问题出现在“产业分工协同不够紧密”。

其进一步分析指出，中上游矿产、电力、劳动力等资源富集，下游现代制造业较发达，但流域上中下游产业发展缺乏统筹规划，地区之间产业分工有待优化，互补性亟须加强，还未形成全流域紧密衔接的产业链条；不仅产业同质化竞争问题较为突出，并且下游推进新旧动能转换与上中游地区之间协调不够，尚未形成推进整个流域发展动能转换与升级的合力。

而氢能产业正是一个有赖于区域分工协作的产业。除了上下游耦合外，根据此次试点内容，鄂尔多斯等市还将开展氢能在工业领域应用试点，与推进燃料电池汽车与氢能创新应用的郑州等城市一道，推进“城市群共同打造集工业与交通示范应用于一体的黄河流域氢能产业生态圈”。

从这个意义上，我们不妨再次回到最初的问题：此时入围国家级试点对郑州意味着什么？

作为中部地区重要的中心城市，郑州面对“十五五”期间GDP冲刺两万亿的目标，需要找到新的增长点，并通过发挥更强的辐射带动力、推动打造黄河流域经济高地。氢能产业，或许正是一个有益的锚点。