零跑汽车徐军：中国车企出海不能只拼规模，全行业应共同为“中国新能源”加分丨向内止争·向外拓局②

“2025年汽车行业利润率跌到4.1%，是近10年新低。三年‘价格战’打下来，全行业累计损失了4712亿元。这不是我夸张，这是根据行业公开口径统计的数据。”近日，零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军接受《每日经济新闻》记者采访时直言，当前国内市场新车扎堆、同质化严重，终端价格持续下探的现象让人很“扎心”。

图片来源：企业供图

在徐军看来，同质化竞争的根源在于参数竞赛已经“卷”到头了。续航里程从700公里到1000公里，用户感知趋近于零；算力从30TOPS到1000TOPS，体验差异远小于参数差异。

“配置也一样，堆配置堆不出壁垒。参数竞赛的尽头是无感，最终大家都‘够用’，结果就是同质化，而同质化逼着所有人只能拼价格。”徐军表示。

在国内市场步入存量竞争的背景下，出海已经成为各车企的核心增量。对于“全球化是跳出汽车行业内卷最核心出路”的观点，徐军坦言“非常认同”，而且“认同得很坚决”。

乘联分会数据显示，2026年上半年，中国乘用车出口爆发式增长，新能源乘用车成为核心驱动引擎，累计出口223.1万辆，同比增长124.3%，且出口占比创历史新高。

当出海从“可选项”变为“必选项”，一个更深层的焦虑正在浮现：国内市场的“内卷”硝烟，正在海外市场悄然弥漫。部分品牌在同一市场的非理性价格竞争，可能挤压全行业利润空间，透支“中国新能源”这一集体品牌资产。

“国内怎么‘卷’是国内的事，但把国内那套‘低价厮杀’的打法带到海外，砸的是全体中国车企共享的一块招牌——‘中国新能源’这五个字。”徐军直言。

不靠低价换取一时规模

正因如此，零跑汽车划定了清晰的经营红线：不恶意诋毁竞品、不重金砸流量、不粗放出海、不压榨合作伙伴。

“我们宁可走得慢一点、笨一点，也得守住红线。比如，我们在泰国注册子公司深化本地管理，预测可能要亏8年，但也要把体系扎扎实实建起来，而不是靠低价换一时的规模。”在徐军看来，全行业应该一起为“中国新能源”加分，而不是把它当成可以消耗的公共资源。

图片来源：零跑汽车官微

徐军认为，零跑汽车的出海实践绝非口号，而是已形成可落地的商业闭环。

据了解，依托与Stellantis的战略合作，零跑以技术和产品为筹码，换取对方成熟的渠道网络、供应链体系及金融资源。

这一“各取所长”的模式成效明显。两年内，零跑汽车在除中国以外的其他市场迅速铺开超1000家销售网点，业务遍及40多个国家。

“我们走的是轻资产的‘新出海模式’——跟Stellantis合资成立零跑国际，双方各持股51%和49%，共享对方现成的渠道和服务网络，不用自己砸巨资在海外建渠道、建产能、建服务体系。”徐军介绍称。

具体到制造层面，零跑汽车以“欧洲+东南亚”双核心制造为框架。“能直接出口的就出口，遇到关税和法规限制的，就基于Stellantis的全球制造体系在本地造车，具体问题具体分析，最大化规避贸易风险。”徐军进一步解释称。

零跑出海有“四步棋”

徐军认为，中国车企出海可分为三个阶段：第一阶段是“中国制造”，以纯贸易出口为主；第二阶段是“中国智造”，依托国内新能源完整产业链、新质生产力优势出海，背后是中国新质生产力带来的增效降本，靠的是“中国新能源”这五个字的背书；第三阶段是“中国创造”，不只是硬件出海，还要把管理体系、产品定义逻辑一起输出海外，做到中国技术适配全球市场、中国模式全球复用。

基于此，徐军为零跑制定了“四步棋”出海战略：“借船出海”“顺藤摸瓜”“移花接木”“高屋建瓴”。“这四步棋下出去以后，也就完成了我们管理的输出。”徐军说。

具体来看，“借船出海”是指通过与海外合作伙伴建立协作关系，将产品输出至海外市场；“顺藤摸瓜”则代表核心目标并非单纯的销售，而是深入了解目标市场的消费习惯、法规环境等，为后续本土化运营奠定基础。

图片来源：零跑汽车官微

“在深入了解当地情况的过程中，我们会将中国的这套管理经验与方法进行本土化适配。适配完成后，再将其提炼为标准化的体系。有了这套标准化方案，就可以‘移花接木’——把它复制推广到各个国家。这是第一种路径，将中国经验与本土实践相结合，再输出到其他国家。”徐军解释称。

“第二种则是‘反向移花接木’。以欧洲为例，这些国家在传统汽车领域积淀深厚，即便进入电气化时代，底盘调校、工业设计等核心技术依然不可或缺。通过合作，我们可以反向借鉴，把他们最优秀的地方‘嫁接’过来，为我所用。”徐军表示，“等搭上了那艘‘大船’的便车，同时把其他国家的优势也反向吸收进来，形成双向‘移花接木’。融合完成后，便进入第四步——高屋建瓴。”

在他看来，考虑中国市场时，必须将其置于全球版图中考量，而非立足中国观望世界。这需要全球化的格局、视角、布局与产业共享，是一次站在更高维度重新构建蓝图的大整合。“全球战略成型后，中国执行中国的战略，海外执行海外的战略。到那时，中国车企出海才算真正成功。”徐军认为。

品牌打造要靠体系能力和协同机制

值得注意的是，“走出去”与“走得好”，对许多车企来说只是全球化进程中的中短期里程碑。行业真正的共识在于：要打造世界级车企。零跑的战略图景与此同频——今年冲刺年销105万辆，未来挑战年销400万辆，成为全球销量TOP10企业。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

在迈向世界级车企的征程中，最核心的关卡何在？对此，徐军的判断是：技术已非主要掣肘，真正的短板在于品牌。

徐军认为，“中国创造”是中国车企出海三个阶段中最关键的一步，这个阶段的核心在于打造一个真正属于中国的全球品牌。“续航、算力、配置等参数，用户早已感知不到差异。参数只是入场券，绝非胜负手——最终的胜负，一定会落在品牌上。”徐军直言。

这一判断与行业趋势同频。当前，汽车行业正从品牌混沌期进入品牌澄清期，用户底层决策路径发生根本变化，价格战的边际效益快速衰减，品牌已成为购车优先因素，其价值正被重新定义。

徐军强调，品牌打造绝非空中造楼，必须扎根于体系能力之中，借助协同机制放大势能。“技术趋同后，必须打造第二核心盈利点，流程体系与管理效率才是真正的胜负手。此外，还要靠人才，出海到最后拼的是人才之争，既需要一专多能的复合型人才，也需要具备国际化视野、跨领域知识的团队。”徐军进一步阐释道。

“如果让我来排序，品牌是终局目标，体系能力和行业协同机制则是通往终局的路径和方法。”徐军表示。