西部极核，打响造车“翻身仗”

汽车产业是国民经济的支柱产业，在激烈的产业变革中，产业版图仍在加速重构。

不久前，四川“官宣”汽车产量时隔五年“重回百万辆级”，成为2025年经济领域的一大亮点。作为四川汽车工业的核心支撑，成都也正迎来关键拐点。

在近日召开的成都两会上，成都市政府工作报告对汽车产业着墨颇多——

“一汽捷达品牌等615个重大产业化项目落地，工业投资增长19.7%”

“智能网联汽车、 新型材料、先进能源等产业链营收较快增长”

“深化新能源汽车产业整零配套合作，共同运营中德智能网联汽车四川试验基地……”

汽车产业作为成都第二大支柱产业，是拉动经济发展的重要引擎。

近段时间以来，成都频频亮出新目标：积极争创智能网联新能源汽车国家先进制造业集群，到2030年，力争全市汽车产量突破150万辆、产值突破3000亿元，实现“双翻番”，重回全国汽车城市第一梯队。

在新能源汽车产业浪潮下，成都一度被认为错过“风口”。而今，这座城市已经到了打“翻身仗”的时候。

突围

进入2026年，成都在汽车产业领域动作频频。

1月14日，一汽大众捷达汽车科技有限公司在成都正式启航，标志着捷达从产品品牌升级为“研产供销”一体化的本土整车科技公司，被视作成都汽车产业发展重要的里程碑时刻。

两天后的1月16日，领克06车型第30万辆整车在成都工厂下线。这一远销中东、东南亚、拉美等核心市场的车型，也是四川领克投产以来首次产量突破30万大关的单一车型。

图片来源：龙泉驿发布

作为成都龙头整车企业，四川领克2025年产量达23.6万辆，同比增长131.83%，创历史新高；其中，新能源汽车占比超八成，产量同比增长400%以上，成为成都新能源汽车增长的核心“引擎”。

四川领克总经理刘艳兵对城市进化论表示，公司提前布局导入两款新能源车型（领克Z20和吉利星愿），爆款新能源车型拉动了柔性产能释放。

与此同时，2025年是国家汽车以旧换新政策以及新能源车购置税全免政策最后一年，政策赋能效果明显。这些因素叠加新能源市场需求激增，驱动业务爆发式增长。

这是成都汽车产业向新能源智能网联转型升级的缩影。

放眼全国，汽车产业的竞争已不仅是产品和技术的较量，更是城市在政策规划、资源配置等领域的全方位比拼。

“借势”本土龙头车企向下“扎根”，成都已然打响智能网联新能源汽车突围战。

目前，成都聚集大众、丰田、吉利、神龙、重汽等12家整车企业，以及博世、中创新航等关键零部件和动力电池企业1100家，形成规模较大、种类齐全、结构完整的产业链，产业规模保持在1500亿元左右。

根据成都统计局公布的最新数据，2025年，成都汽车产量93.4万辆，增长23.8%，其中，新能源汽车23.3万辆，增长181%，不仅稳住汽车产业大盘，更在一年之内将新能源汽车占比提升约15个百分点。

在成都的支撑下，2025年四川汽车产量达115.1万辆，同比增长29.6%，重回百万量级大关。其中，新能源汽车产量增长1.2倍，可谓来之不易。

拐点

回溯四川汽车产业发展，1997年是绕不开的一年。

彼时，随着重庆直辖，四川汽车工业基础几近“归零”，一场“从无到有”的艰难创业由此拉开。

经过十年发展，成都龙泉驿区本土汽车产业链逐步起势。2007年7月，第一辆“四川造”捷达轿车下线，一汽大众、一汽丰田、吉利、沃尔沃和东风等企业也先后落地，成都乃至四川重新搭建起产业骨架，在汽车产业上奋起直追。

图片来源：摄图网_500717046

2016年底，一汽-大众成都工厂年度第70万辆新车下线，成都汽车产业也迎来高光时刻：当年全市汽车整车产量突破110万辆、产值达1700亿元。

其时，四川日报在《2016年“龙泉造”整车产量突破110万辆大关》一文中分析指出：

成都对工业空间布局作出重大调整，其中以龙泉驿区（成都经开区）为主体，打造‘大车都’板块，推动该区域从全国汽车第二方阵向第一方阵挺进。

同一时间，四川重新跻身全国汽车产量十强省份，并且在2017年迎来150万辆的最高点。

但对成都而言，隐忧也随即浮现——

一家当地龙头车企高管曾对城市进化论提及，成都工厂是分厂，本身没有研发力量，集团整体新能源转型步伐缓慢的情况下，难以导入新能源车型。其中的逻辑不难理解，“只要市场还需要燃油车，就需要有工厂生产”。

这也导致很长一段时间里，成都汽车产业缺乏产品研发与新车型引入决策权，一定程度上错失了新能源汽车转型的最佳窗口期。

成都经开区汽车局副局长李莎此前在接受媒体采访时坦言，“第一波确实没赶上，第二波要换一个打法”。在其看来，有别于燃油车时代，新能源汽车在某种程度上拼的是自主品牌和总部功能，二者与产业的话语权和完整产业链紧密相连。

新形势下，成都正以“耐心资本”重构千亿级新能源智能网联汽车产业生态，发展拐点加速到来。

其中一个关键“手笔”，就是成都重大产业化项目投资基金（以下简称“成都重产基金”）出资20亿元完成对四川捷达的领投，一举填补成都多年来乘用车企业总部的结构性空白。

目前，捷达汽车科技公司已确立“扎根四川、辐射全国、走向海外”的发展路径，锚定中期年产销约40万辆的目标。

据统计，成都重产基金在新能源汽车板块已累计完成股权投资约80亿元，带动项目总投资超700亿元，包括中创新航、蜂巢能源等新能源电池、装备、整车等关键项目都精准出手，以龙头企业催化产业生态完善。

支柱

产业是城市发展的根本动力所在。

2025年，成都地区生产总值24763.6亿元，同比增长5.8%，在“2万亿俱乐部”城市中排名居首。按照最新目标，“十五五”时期，成都经济总量要超过3.2万亿元，用5年时间再上一个万亿台阶。

这离不开坚实的产业支撑。在成都汽车产业版图中，从龙泉驿的乘用车到青白江的商用车，再到高新区的车载智能，支撑起“双核+一新+四区+多点”格局，成为全市经济增长的重要支柱。

图片来源：摄图网_324928147

“支柱”力量还在继续强化。1月19日，四川省政府印发《2026年四川省重点项目名单》，2026年成都共有168个项目入围年度省重点项目名单、总投资近1.3万亿元。

其中，总投资93.5亿元的龙泉驿区汽车智能制造项目将进一步改写成都新能源汽车版图，该项目投产后，成都将每年新增生产220万套车用雷达、摄像头及研发相关智能驾驶系统能力，新增汽车年生产能力15万辆。

这是成都汽车产业的一次系统性升级。作为国家首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，成都正在构建“车-路-云-芯”协同发展的完整生态，不仅要“造好车”，还要“修好路（智能道路）、联好云（云端平台）、造好芯（车规芯片）”。

比如，在“路”与“云”方面，成都已经积累起相当的场景优势。截至去年年底，完成超4000个路口红绿灯信号机联网，累计开放680公里测试道路，发放110张测试及示范应用牌照，测试里程超200万公里。

“从封闭测试到开放运营，从技术研发到场景落地，成都正为智能网联汽车产业打造‘全周期成长环境’。”前不久，成都市经信局新经济委相关负责人表示，成都正着力实现“促转型、育新机、优生态”，积极争创智能网联新能源汽车国家先进制造业集群，力争到2030年全市汽车产量突破150万辆、产值突破3000亿元，实现“双翻番”，重回全国汽车城市第一梯队。

这显示出成都搏击上游的决心。但客观来说，全国新能源汽车城市“第一梯队”的门槛已经达到百万辆级，成都要突围而出并非易事。

在刘艳兵看来，当前成都新能源汽车爆发式增长，为重塑汽车产业优势提供了需求、产能与政策三重机遇，但仍然面临本土品牌缺失、核心技术薄弱、产业链协同不足等挑战。

他认为，成都要想重回汽车产业第一梯队，关键在于“强品牌、补链条、促智能、优协同”。要加快培育本土品牌与研发中枢，重点扶持领克等在成都有生产基地的品牌，推动其从生产基地升级为研发、运营、决策中枢。

与此同时，强化成渝协同与国外市场辐射。“依托成渝地区双城经济圈与重庆分工协作，成都侧重智能网联、氢能乘用车研发制造，重庆侧重智能网联与核心零部件，构建优势互补的产业集群。”他说。

封面图片来源：摄图网_501619012