2025年1月中旬以来，液化天然气（LNG）运输船的即期运费大幅下跌。根据VesselsValue航运市场周报，2025年第七周，大型LNG船租金跌至2417美元/天。下跌主要原因包括2024年新造船交付量激增，导致运力过剩，而LNG贸易量增长乏力，供需失衡加剧。此外，季节性需求减少和欧洲天然气库存高位也带来了一定的影响。
每经记者 张韵 每经编辑 张海妮
短短1个月，液化天然气（LNG）运输船的即期运费就下跌了1万美元/天。
VesselsValue航运市场周报显示，2025年1月中旬起，LNG运输船现货租金出现大幅下跌，2025年第三周大型LNG船租金为12333美元/天，周跌25.1%；2025年第四周大型LNG船租金下跌近乎腰斩，创2022年年初以来新低。
2025年第五周因船舶竞相争夺稀缺货源，租金跌至历史低位——3572美元/天，周跌45.9%；第六周即期费率进一步下跌，租金为2833美元/天，周跌20.7%；因2025年前景黯淡，第七周即期租金再次下跌，大型LNG船当前租金为2417美元/天，周跌14.7%。
而当市场普遍看跌LNG现货运价时，深圳职业技术大学港口与航运管理专业专任教师陈伟杰向《每日经济新闻》记者指出，船东多数船舶是长协议合同，克拉克森现货（即期运价）大幅下跌，仅代表少部分短协议船舶运价，并不能反映全部市场情况。中小短协船舶或将面临2~3年的运力过剩问题。
回望2022年，海上LNG船运输需求空前高涨，运费一度跃升至每天40万美元。
到了2024年，LNG运输船迎来“交付潮”，全球船队运力大幅增长，而贸易增长支撑有限，进入冬季旺季后，LNG运输船即期市场日收益仍面临船队强劲增长的挑战。去年11月下旬，14.5万立方米蒸汽轮机型LNG运输船收益跌破1万美元/天。
陈伟杰查阅了克拉克森披露的历年运费数据，发现近期LNG运输船运价大幅下跌。
克拉克森数据显示，截至2025年2月21日，14.5万立方米、16万立方米和17.4万立方米的LNG运输船舶即期运费分别为1500美元/天、3000美元/天和9250美元/天，去年同期（2024年2月23日）上述即期运费分别为25000美元/天、39000美元/天和50750美元/天，分别同比大幅下跌94%、92.3%及81.8%。
2月26日，陈伟杰向《每日经济新闻》记者表示，下跌主要有两个原因：一是LNG船舶运输市场供需失衡；二是市场对LNG运输预期持续走弱。
“2022年俄乌冲突期间，由于乌克兰战乱以及北溪1号管道遭到破坏，原本依赖管道输送的天然气转而通过海运，导致全球LNG运输船运力紧张，新造船订单大幅增加，并在2024年集中交付。”陈伟杰进一步解释。
克拉克森数据显示：2022年全球LNG运输造船合同新增183艘、约3711.2万立方米，比2021年的2倍还多；而2024年全球LNG运输船舶交付69艘、约1068.3万立方米，比2022年交付船舶数量级体积的2倍还多，是近年来交付的历史高峰。
而此时，LNG贸易量却增长乏力。国际天然气联盟（IGU）发布的《2024年世界LNG报告》显示：2023年全球LNG出口量超过4.01亿吨，较2022年增长了2.1%；2024年LNG出口量约4.05亿吨，总体小幅增长。
陈伟杰谈及，在供给（运力）大幅激增，而需求（运量）小幅上涨的背景下，运力扩张远超需求增长，供需失衡加剧。同时，受季节周期影响，每年2月至9月欧洲地区进入气温回升期，居民取暖能源消费需求呈阶梯式下降，带动LNG国际贸易规模收缩，进而导致北大西洋航线LNG船舶运力需求周期性减少。
克拉克森研究在2024年11月的报告中指出，虽然冬季来临，欧洲天然气有所消耗，但库存依然保持在约90%的高位水平。贸易商对现货船兴趣减淡，市场上运力供给增加。
另一方面，近期欧洲与亚洲天然气价差缩小，套利空间收窄，部分美湾出口LNG流向欧洲，跨盆地间长距离运输减少。此外，由于TTF天然气期货价格波动，用作浮式储存的LNG运输船减少。
今年1月31日，克拉克森在报告中写道，14.5万立方米蒸汽轮机型LNG运输船市场收益跌至500美元/天，再创历史新低，其中部分单个航次收益已为负值。考虑到大量新船即将集中交付且近期投产项目依然有限，预计市场将继续维持供给过剩的局面。
马来西亚海事巨头MISC看跌2025年的LNG运输船费率，理由是“新船的持续涌入和液化天然气项目供应延迟”。希腊船东TMS Cardiff Gas将一艘19年船龄的14.5万立方米蒸汽轮机LNG运输船出售，二手船市场变得拥挤。挪威船东Awilco LNG首席执行官将本轮行情描述为“有史以来最疲软的现货市场”。
在陈伟杰看来，市场对LNG运输预期持续走弱主要源于两重压力。
从供给侧看，克拉克森研究数据显示，2022年—2023年全球累计签订LNG运输船新造订单折合舱容4300万立方米，但截至2023年—2024年实际交付量仅1200万立方米。按现有交付计划，剩余3100万立方米运力（占比72%）将集中在未来2~3年交付周期，将进一步加剧运力供给过剩压力。
从需求侧看，特朗普政府执政时期释放的美俄能源对话信号，未来俄乌局势或将持续降温，若北溪等跨境天然气管道运营恢复，将进一步削弱LNG海运运输量。
另据德鲁里数据，2024年上半年，全球主要出口国家LNG出口量约2.04亿吨，同比下降约2.7%。短期来看，国际LNG项目的FID（最终投资决定）放缓推迟项目投产，牵连液化产能增长同步放缓，低于预期。
陈伟杰认为，预期未来2~3年内，LNG运输市场或将处于“供远大于求”的局面，均价预期会长期低迷。
在现货运费面临剧烈波动、市场运力过剩严峻的当下，以LNG长约业务为主的中远海能（600026.SH，股价11.39元，市值543.39亿元）会如何决策？1月25日，公司公告拟非公开发行A股股份，部分募集资金用于投资建造2艘LNG运输船。
公告显示，上述2艘船舶预期于2027年下半年交付。公司内部测算，该造船计划将进一步扩大LNG船队规模和市场份额，增强公司盈利能力以及抗周期能力。
2月26日，《每日经济新闻》记者询问中远海能对LNG运输业务的市场研判与应对之策，公司董秘表示，“公司的LNG船舶以项目船为主，收益水平在初期已经绑定，不受即期市场波动影响”。
“全球仅17%的船舶（约150艘）参与即期或1~3年短租市场，以中小型船东（如希腊船东公司）及老旧船舶（平均船龄18年）为主，这部分船舶多数用于市场投机行为。因此，运价的大幅波动对绝大多数船东总体影响不大，但对少部分投机行为冲击巨大。”陈伟杰告诉记者。
事实上，全球83%的LNG船队运力（约700艘）会通过15~25年长协合同锁定收益，合同条款通常包含“固定租金+油价/气价挂钩浮动机制”，确保船东在运价波动中保持稳定收益，如卡塔尔能源、壳牌等资源方与头部航运企业深度绑定，2022年后新造船订单中90%以上已附带长协条款。
2024年前三季度，中远海能LNG运输业务贡献归母净利润6.8亿元，同比上升10.5%。就当前市场供需情况，中远海能在2024年半年报中表示，LNG运输业已进入快速发展期和稳定收益期，预计2029年全球液化天然气产能将达到近8.264亿吨/年，年均复合增长率约为11%，持续增加的产能将进一步刺激全球LNG贸易。
陈伟杰强调，LNG运输市场呈现“长协托底、短协搏杀”的割裂格局。长协机制成为行业“压舱石”，而短期市场的剧烈波动加速低效运力出清，推动资源向头部企业和绑定核心项目的船东集中。这种分化或将成为未来十年LNG海运业的常态。
运力闲置何时缓解？克拉克森预计，随着Plaquemines（1300万吨/年）和LNG Canada（1400万吨/年）项目投产进程加快，市场运力需求有望在2026年得到改善，至2030年全球LNG贸易量将大幅上升至6.6亿吨，较2023年增长62%。
陈伟杰表示，未来要关注俄乌局势，关注俄罗斯有无恢复欧洲管道天然气运输。一旦管道运输恢复，其或将对全球LNG海运市场带来沉重打击。
封面图片来源：视觉中国-VCG211308519523
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