谋划十余年，中部大省“第二出路”来了？

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再造一条水路出省，湖南等了太久。

今年全国两会期间，湖南代表团的全团建议《关于支持加快建设松虎航道的建议》中提到，“打通湖南省通往长江第二水路通道，促成湖南省松虎航道2024年底开工建设。”

“一江一湖四水”的湖南，通航里程超过1万公里，占全国内河航道里程的9.42%，仅次于江苏、广东，位列全国第三位。

不过，要论及港口货物、集装箱吞吐量等核心指标却远不及湖北、安徽、江西等周边省份，而核心掣肘就在于过分依赖城陵矶港，高等级航运网络尚未真正形成。

松虎航道示意图 资料图来源：2015年荆州新闻网发布

有观点认为，推动松虎航道建成，将使得湖南水运格局从“L型”转变为“U型”。湖南西、洞庭水域货船通往宜昌、重庆、四川等长江中上游方向，无需再从城陵矶入长江，可节约航程约220公里。

内陆省份水运之争持续多年，这一改变将为湖南带来什么？

十年纠葛

过去多年，湖南内河航道出省通道只有岳阳城陵矶一个出口，而常德等西部区域货物要去湖北宜昌就必须向东到洞庭湖，过城陵矶才能折返向西航行。有没有可能将水路距离缩短，从常德取一条航道向北直通长江？

这一大开脑洞的设想，湖南在十多年前就已经提出。2011年发布的《湖南省内河水运发展规划》就提出了建设“一纵五横”的骨干航道的计划。其中，松虎、澧资航道，正是其中关键“一横”。

图片来源：湖南水运

松虎航道起自湖北的长江松滋口，在湖南、湖北交界的望家垴进入湖南境内，经常德安乡后在茅草街汇入洞庭湖，其湖北境内称松西河，湖南境内称松虎河。也就是说，湖南想要打通这第二条出省通道，首先需要的是隔壁湖北的支持。

“开始湖北方面确实有很多顾虑，他们认为他们没有这么迫切，因为这个项目，湖北省的投资相对来说，还是稍微大一点，但是湖南更受益……”此前湖南省水运事务中心相关专家曾在当地媒体采访时说。

转机出现在2014年。我国现代最大人工运河——江汉运河建成，而松虎、澧资航道与长江的连接点和江汉运河的起点都在湖北荆州境内。若能连通长江、汉江以及湖南四水和洞庭湖，就能形成一个高等级航道网。

在这种背景下，湖北、湖南都开始对松虎、澧资航道充满期待。2015年4月，长江中游城市群水运合作联席会在武汉召开，明确湘鄂两省将在“十三五”期间合力推进松虎航道整治，形成南北水运大通道。

2021年初，湖南省十三届人大四次会议上，常德代表团将《关于加快推进松虎航道项目前期工作的建议》作为全团建议，以推动松虎航道建设。其中提及，

松虎航道建成后，沅水、澧水货运船舶从松滋口直达长江中上游，无须再绕道洞庭湖，可减少里程约220公里；长江中上游货运船舶出海，经松虎航道通过湘桂运河往珠三角或北部湾出海约1500公里，相比经长三角绕道东部沿海至东南亚约2700公里，可节省航道里程约1200公里。

次年12月，江西、湖南、湖北三省交通运输厅联合发布《长江中游三省打通省际瓶颈路（含航道）合作协议》，其中第一条就提及加快水运航道省际通道建设——湘鄂两省共同推进松虎航道尽早开工建设，共同向水利部及长江委争取尽快批复四口水系的整治方案和项目洪水影响评价批复，力争2023年同步开工建设。

从目前来看，松虎航道的湖北段工程可行性研究报告已获批复，湖南段还差洞庭湖“四口”水系综合整治方案未批复。今年全国两会，湖南代表团提出全团建议，建议国家水利、发改等部门大力支持，积极推进，争取2024年6月底前批复洞庭湖“四口”水系综合整治方案，促成湖南省松虎航道2024年年底开工建设。

这也将意味着松虎航道，也就是湖南连接长江的第二条水路有望加速建成。

现实窘迫

在湖南持续十余年全力争取松虎航道背后，省内运输结构的窘境已展露无遗。

统计数据显示，2023年湖南全省共完成货运量22.96亿吨，完成货物周转量3057.52亿吨公里，其中公路货运占比最大，完成货运量20.07亿吨、货物周转量1574.36亿吨公里，而铁路、水路的货运周转量仅分别为公路的33.21%、14.62%。

城陵矶港国际集装箱码头 图片来源：新华社 摄

今年2月，湖南省水运事务中心主任张胜等在《中国水运》刊文指出，湖南存在水运市场发展动力不足等突出问题。

其中，湖南水运货运量占比不高，沙石建材货运比重偏大，2021年水运货运量仅占全省货运量的9.43%，但水运矿建材料货运量在全省水运货运量的占比为41%。

同时，骨干航运企业缺乏，“散小弱”问题突出，运力在5万吨以上规模企业仅18家，远低于湖北、安徽等省。

这从客观上反映出水运大省湖南的窘况：横向看，湖南水路货运量、周转量跟湖北、安徽等地相差较大；纵向看，湖南水运货运量在全省货运量中占比较低，水系发达的优势未能有效发挥。

背后的核心原因在于高等级航道占比较低，高等级航道网未能真正形成。目前，湖南航道总里程1.2万公里、居全国第3位，但500吨级以上航道里程只占11%，利用率较低，水路货运量、货物周转量、占综合货运比重也远低于浙、苏、皖、鄂等省。

截至2021年底，全省等级航道4219公里，仅占总里程35.3%。其中，三级及以上航道仅1211公里，湘江衡阳以下航段已达2000吨级标准，沅水桃源以下、资水益阳以下、澧水澧县以下航段为1000吨级标准。

这一定程度上也显示出，湖南过去十余年水运建设投入规模相对不足。湖南省“十一五”“十二五”“十三五”期间水运实际完成投资仅占全省交通总投资的1.5%、4.1%、3.3%。从中部水运条件相对较好的湖南、湖北、安徽、江西四省来看，湖南排名垫底，完成水运投资规模仅是安徽的31.19%。

显然，湖南已经意识到问题所在。从去年以来，湖南水运建设明显提速。2023年，全省完成水运建设投资70.45亿元，同比增长16.6%，创历史新高。其中，前11月水运建设投资增速在长江经济带内河五省一市中排名第一、在中部地区排名第一。

尤其是湘江长沙至城陵矶一级航道建设工程、资水益阳至芦林潭二级航道建设工程等重点项目立项获批，更是迈出高等级航道建设的重要一步。

种种迹象显示，湖南正在以前所未有的力度推动高等级航道等基础设施建设，加快补上常德等鄂西区域出省水路通道不足，洞庭湖区与长株潭区域通道联系较弱等问题，加快推动高等级航道从局域网向互联网转变。

而湘鄂两省合力推动的松虎航道，向东可衔接长江经济带，向西可对接成渝双城经济圈，向北可联通汉江水系，向南可通过湘桂运河抵达北部湾、粤港澳大湾区，有望成为水运大省湖南“转身”的突破口。

水上竞速

“如何发挥长江黄金水道的作用，推动一个地方经济社会发展，物流成本至关重要。绿色、低碳、便捷的物流是非常重要的生产要素。”一位长江沿线城市官员告诉城叔，长江经济带的高质量发展黄金水道非常关键，要港口优先、航运优先，不断将交通运输优势转化为产业发展的优势。

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这也是近两年来，湖北、湖南、安徽、四川、重庆等省份不断极大力度推动港口资源整合，以及高等级航道建设的核心逻辑。

不久前，中央财经委员会第四次会议强调，物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。

从这一维度来看，长江经济带沿线省份有着天然的优势，新一轮水上竞速的大幕已然拉开。除了湖南之外，长江上游的四川、重庆也已经将目光锁定在航道建设。

在全国两会期间，重庆代表团、四川代表团联合向大会提交《关于全面提升长江上游航运能力的建议》，共同呼吁国家层面加大支持力度，全面提升长江上游地区航运能力。

湖北省港航事业发展中心主任王伟接受当地媒体采访时表示，今年将高标准推进汉江航运发展，加快实施总投资超140亿元的20个重大项目。开工建设武汉港江夏港区金水作业区一期码头工程、荆州港丽源码头升级改造工程、武穴港铁水联运工程综合码头。

这也将进一步强化湖北的航运优势，为发展多式联运打下更好的基础。随着第三批武汉金控粮食物流、宜昌白洋港2个项目获评国家多式联运示范工程，湖北省累计创建数量、命名数量均位居全国第一。

安徽则提出，2024年要完成交通建设投资1300亿元以上，新增高等级航道100公里以上，新开通3条以上水运集装箱航线，完成港口集装箱吞吐量250万标箱。这也意味着安徽将借助高等级航道建设，进一步强化自身在集装箱货运的优势。

在这种背景下，湖南的水运建设投资也进一步提速。2024年湖南省水运工作会议透露，今年湖南将完成水运年度建设投资80亿元，推进湘江长沙至城陵矶3000吨级航道等项目的建设，以及加快建设岳阳城陵矶现代化港口群等。

比如，完成澧水石门至澧县1000吨级航道主体工程建设，加快推进湘江长沙至城陵矶3000吨级航道、沅水常德至鲇鱼口2000吨级航道、湘江永州至衡阳1000吨级航道（三期）建设等。

这些重点航道建设是湖南打造高等级航运网络，加快发展多式联运的重要基础，也是带动交通运输结构转型的重要发力点。

“对标湖北水运投资，湖南‘十四五’期间，至少应在原计划水运投资500.3亿元的基础上，补偿式追加投资203.1亿元，增加到703.4亿元以上。”张胜说，湖南要借鉴先进省经验，确立和实施水运强省战略，加大水运投资。