每经记者 杨弃非 每经编辑 何小桃
仅两年时间,被外界视为南京第一家“本土航司”的龙江航空有限公司(下称“龙江航空”)就再次“易址”。
这一变化源自一则工商信息变更:龙江航空的注册地从南京变更为山西太原。
图片来源:Wind
就在不久前召开的太原十二届五次全会上提出,将“引进培育主运营基地航空公司总部”;也有人注意到,更早之前,一家名为“太原航空集团有限公司”注册成立,曾用名为“太原龙江航空集团有限公司”。
一系列事件,令龙江航空与太原的关系引发多方猜测。
一面是太原的“晋位”,另一面则是南京的“势弱”。两年前,几乎在隔壁无锡引进瑞丽航空的同一时间,龙江航空注册地从哈尔滨改为南京,两座城市携手打破江苏作为经济大省却无本土航司的尴尬局面。两年过去,无锡和更名后的苏南瑞丽航空日渐升温,南京却与龙江航空“分道扬镳”。
南京不需要本土航空公司吗?答案显然是否定的。就在江苏最新规划中,“实现南京本土基地航空公司零突破”仍被放在重要位置。但这个南京做了许久的“航司梦”,距离“圆梦”仍有一段路要走。
“停滞”
一边是本土航司的“追求者”,一边是万众期待的“潜力股”,南京和龙江航空是怎么走到这一步的?要回答这个问题,不妨再将时间拨回2年前。
同样是一则工商信息变更拉开了二者走近彼此的序幕——2021年2月,有人注意到,龙江航空注册地从哈尔滨更改为江苏南京溧水区。
此前,龙江航空的命运可谓一波三折。
信息显示,其大股东曾因租赁合同纠纷等问题被多次冻结股权;2016年和2017年,龙江航空经历两次股权出质,总出质金额达7.8亿元。
2020年11月,作为中国民航史上首家被拍卖的航空公司,龙江航空98%股权被江苏艾方资产管理有限公司拍下。当时,媒体形容龙江航空“只有5架飞机,好时刻基本没有”。
图片来源:龙江航空官微
另一个大的背景是,疫情影响下国内民航持续亏损,不少航空公司出现资不抵债。而面对稀缺的航空公司牌照资源,“入主”这些公司就成了地方政府拥有本土航司的“捷径”。此种逻辑下,一家南京公司“出手”,立刻引发外界对于南京“吸纳”龙江航空成为本土航司的猜想。
事实上,在当时南京本地媒体的报道中,不乏有江苏交通部门工作人员回应称:这意味着继无锡国资公司入主瑞丽航空后,龙江航空成为江苏第二家本地航空公司。
但事实是否真是如此?
关于南京拥有首家“本土航司”的说辞,与媒体口中的“欢欣鼓舞”相比,不少业内人士显得更为谨慎。一种观点是,新的注册地并不能等同于拥有“本土航司”,还需要衡量其他方面,如民航专家綦琦所说,这包括基地变化、资源投入等。
从这个角度来说,如今龙江航空和南京的关系,比起“流失”,更贴切的说法是“尚未拥有”。
直到龙江航空注册地迁出南京,其主运营基地仍位于哈尔滨,并未迁至南京。而从航线资源来看,受多重因素影响,在龙江航空迁入南京超过一年后的2022年6月,龙江航空才实现南京禄口机场首飞,其开通的首条航线为“南京-昆明”航线。
与之相比,同期引进瑞丽航空的无锡则迅速得多。2021年1月,瑞丽航空完成股权重组,同年3月开始执行的民航夏航班计划,瑞丽航空一次性新开了15条国内航线,其中包括“无锡-昆明-芒市”“无锡-重庆”“无锡-西安”“无锡-沈阳”等,大大加密无锡的航线网络。
事实上,仅从股权结构上看,无锡和瑞丽航空的关系也更显“亲密”。2021年1月,无锡交通集团就以持股57%成为瑞丽航空控股股东,今年6月,经股权拍卖后,无锡国资对更名后的苏南瑞丽航空控股权还进一步增大。
错过
二者此次“错过”的真实原因尚不得而知,但此前面对招揽本土航司的多次机会,南京一直是“主动方”。
江苏方志办官方公众号曾撰文提到,上世纪90年代,中国拉开民航体制改革,华东地区骨干航空公司和地方航空公司竞相发展,客货运总量占全国民航的27.5%。南京航空公司就在此时诞生,曾开行沪宁航线方便两地沟通。
此后不久,全国地方航司曾经历多番整合,南京航空与其母公司西北航空一道纳入东航麾下。在与原东航江苏公司联合重组后,南京航空“消失”,取而代之的是如今的东航江苏有限公司(下称“东航江苏”)。
随后是东航江苏与南京的多年磨合。到现在为止,东航江苏仍是南京禄口机场最大的基地航司,但外界对于东航江苏的发展也存在各种声音。
2019年,江苏省政协一份有关机场发展的提案提到,东航江苏占南京机场运力份额为25.07%,而国内外民航发展经验显示,只有一家主基地航司占据35%以上市场份额,机场才能形成稳定发展格局。
綦琦指出,一般而言,引进或者自建本土航司并不是地区发展最好的选项,运营或者运转好现有资源才是最重要的,但如果地区和现有航司协同性出现问题,地方就很难有效进行资源调配。
从南京市到江苏省,均开始着手新航司的布局。
2018年,在整合江苏省内机场成立东部机场集团时,就有业内人士提到,江苏应及早组建基地航空公司,积极争取更多国际国内航线、航班。次年江苏省两会上,江苏就提出,积极争取组建本土航空公司,全力推动航空公司发展。
南京也将设立本土航司的行动放在明面上,但至今仍未落地。
2018年,溧水区红土航空项目举行签约仪式,南京本地媒体报道指出,这意味着“有望结束江苏没有本土航空公司的日子”。2020年初,在南京公开的当年经济社会发展重大项目计划中,也提到“南京同程红土航空全国总部基地”项目。但到当年7月,更名2年后的湖南红土航空股份有限公司正式将主基地迁往长沙,红土从此“名花有主”。
更大的雄心正在南京酝酿。也是在上述计划中,还提到“江苏航空总部项目”。该项目法人单位为金鹏航空公司和江苏航空产业集团,项目内容为以购买、租赁等方式运营飞机,以禄口机场为主基地,开通运航线,国内客运航线等,总投资30亿元。2020年开展前期准备工作,2021-2022年正式实施。
在外界看来,这意味着江苏将通过入主海南航空旗下金鹏航空的方式,一步到位实现拥有以“江苏”为名本土航空公司的夙愿。
然而,时至今日,江苏航空尚无更新动作,但相比之下,无锡已抢先一步,南通机场也拥有京东货运航空公司作为基地航司。
雄心
作为江苏航空业的重要极核,南京的发展水平对于全省而言尤为重要。
总体上看,尽管江苏机场数量众多,但与其经济地位相比,“航空弱”仍被认为是重要的交通短板。
参照发达国家年人均航空出行人次估算,江苏潜在的航空出行需求量至少在3亿人次以上,现有航空运输能力还远不能满足;更有甚者,由于欠缺本土航空公司,航班、航线配置缺乏自主权和话语权,相较于发达国家航空及其关联产业对GDP贡献率达6%-10%,江苏更不足0.5%。
具体到南京,类似的对比同样强烈。
以2019年数据来看,南京禄口机场的客运吞吐量为3058.2万人次,全国机场中仅居于第11位。同样位于长三角地区的杭州萧山机场,以4010.8万人次的客运吞吐量居于第10位,超过南京接近1000万人次。
其中,根据飞常准发布的报告显示,杭州本土基地航司长龙航空运力位于境内41家航司中排名第15位,成为杭州萧山机场的重要承运航司。
南京对发展航空业雄心并不小。根据此前发布的江苏省“十四五”民航发展规划,禄口机场三期将于明年开工建设,而到2025年,南京禄口机场客货吞吐量的发展目标分别为4000-4500万人次、65-70万吨,旅客吞吐量排名进入全球前50名。
在此要求下,拥有本土航司显得更为迫切。在江苏省相关规划文件中,随着无锡、南通的本土航司“破零”,有关“实现本土基地航空公司零突破”的对象也从“江苏”改为了“南京”。
民航专家林智杰认为,本土航司对于地方航空业的经济发展能起到相当重要的作用,一方面,其能够带来稳定的运力投入,包括飞机的增长和航班的增量,另一方面,根据地方经济发展的规划和地方的特点,本土航司能够开辟一些政策性的航线,特别是容忍短期的利润亏损、站在地方角度算大账支持地方经济转型升级,这是非本土航空公司难以提供的。
綦琦提到一个例子是国际航线的开通。6年前,河南的首家本土航空公司正式投入运营时,就被认为将为河南开辟航线带来更大的自主权,特别是将开通河南至澳洲、东南亚等国际航线,助力郑州航空枢纽建设。
眼下,杭州还有望再进一步,“研究组建浙江航空公司”已被写入浙江新一轮规划当中。南京唯有加快脚步,才能避免进一步落入掉队风险。
记者|杨弃非
编辑|何小桃 盖源源
校对|刘思琦
|每日经济新闻 nbdnews 原创文章|
未经许可禁止转载、摘编、复制及镜像等使用
1本文为《每日经济新闻》原创作品。
2 未经《每日经济新闻》授权,不得以任何方式加以使用,包括但不限于转载、摘编、复制或建立镜像等,违者必究。