时隔四年，东京国际车展“更名”而来。 10月25日，2023东京国际车展在东京国际展览中心正式开幕。从本届开始，东京国际车展更名为“日本移动出行展（JapanMobilityShow）”，大幅增加了汽车以外行业及初创企业的展示，力图创新。 图片来源：JapanMobilityShow官网 作为国际五大车展之一，东京国际车展始于1954年，曾被业内誉为“亚洲汽车风向标”。而本届东京车展更是创纪录地吸引了约500家企业参展，但几乎全都是日本本土企业，非日本车企只有宝马、奔驰、比亚迪三家。其中，丰田汽车将带来其新一代纯电动车型；日产汽车带来多款概念车；铃木将首次公开微型纯电动车。 值得一提的是，首次参加东京车展的比亚迪将带来5款新能源车型，包括元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、仰望U8等。此外，送货机器人、载人四足机器人和自动送货机器人，以及空中飞行汽车等未来交通工具也将成为本届东京车展的亮点之一。 图片来源：企业供图 参展日系电动车仍主打“概念牌” 作为日本汽车品牌的主阵地，往届东京车展均是一众日系品牌竞相发新品的重要契机。而今年的东京车展，新能源车则占据了“C位”，其中纯电动车多以概念车的身份亮相。 比如，丰田汽车带来了多款全新电动概念车，包括LandCruiser车系首款电动化车型——LandCruiserSe概念车，FT-3e和FT-Se，其中FT-3e定位于SUV，而FTSe定位于一款高性能跑车。值得一提的是，丰田FT系列概念车通常是其下一阶段的重点车型，此前FT-1概念车是丰田Supra的前身；FT-86则是丰田86的概念车；2017年发布的FT-AC则是新一代丰田RAV4。 图片来源：丰田汽车官网 本田则带来Prologue原型车、SpecialtySports概念车、SUSTAINA-C概念车、HondaCI-MEV、MEV-VAN概念车、HondaAutonomousWorkVehicle等多款车型。其中，Prologue为本田旗下全新纯电动SUV，新车基于通用汽车的奥特能平台打造，预计将于2024年投放市场；SUSTAINA-C概念车则是使用回收的废旧丙烯酸树脂进行再利用而制成的，通过循环利用，希望摆脱有限资源的束缚。 图片来源：本田技研工业官网 日产汽车也带来多款象征未来电动化移动出行的纯电动概念车型，分别为HyperUrban、HyperAdventure、HyperTourer和HyperPunk。其中，日产HyperUrban跨界概念车搭载了“车辆到家庭（VehicletoHome，V2H）”功能，能够为家庭供电；HyperAdventure概念车则将以数字化形式展示。 图片来源：日产中国官网 需要注意的是，在2017年东京车展上，本田、三菱、铃木、丰田就已集中展出过纯电动概念车，营造出“EV时代”全面到来的景象。而时隔6年后的“日本移动出行展”，日系车企展台上纯电动车型仍多以“概念车”形式出现，可见其向电动化转型的脚步仍显缓慢。 究其原因，或与日本本土市场的消费特征有关。数据显示，2022年日本新车销量中，纯电动车占比仅为1.5%，远远落后于其他发达汽车市场。作为对比，2022年中国销售的新车中电动车占比超过20%。 同时在日本国内，以丰田为首的车企认为大举转向纯电动车会让日本的汽车工业面临数百万工人失业、传统商业模式崩溃等危机。兼任丰田汽车董事长、日本汽车工业协会会长的丰田章男就曾公开表示，“虽然让电动汽车实现盈利是一件很困难的事，但这是我们必须做的事情。”也正是在这种“拧巴”的情绪中，日本车企对电动化转型犹豫不前。 在华遇冷日系车已站在悬崖边 日系车在东京车展集中展示电动车，也被视为其将补齐短板，向电动化转型的信号。 当前，在全球市场新能源车渗透率不断提升背景下，不少日系车却遭遇了电动车销量遇冷的窘境。根据Canalys公布的数据，2023年上半年，全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，其中中国市场销量达到340万辆，占据了55%的市场份额。而在全球最畅销的前20名新能源车型中，中国品牌占据了12个席位，日系品牌无一上榜。 聚焦在中国市场，这一对比更加明显。乘联会公布的最新数据显示，今年9月，东风日产新能源车批发销量为5168辆；一汽丰田为4123辆；广汽本田为2633辆；广汽丰田为264辆。4家日系合资车企新能源车型的当月合计批发销量，不及同期比亚迪零售销量的5%。 图片来源：每经记者裴健如摄（资料图） 新能源汽车市场竞争力的不足也影响了日系品牌的燃油车表现。日系车正在把市场“拱手相让”。乘联会数据显示，9月，日系品牌在华零售份额为16.6%，同比下降1.1个百分点。而在2020年，日系车的在华市场份额曾一度达到24.1%。 分车企来看，今年上半年，丰田、本田、日产三大日系主力品牌在华销量分别下滑2.8%、22%和24.4%。 特别是在电动车领域，日系车企似乎还没有摸透中国消费者的喜好。“日系电动车整体的智能化体验感不强，性价比也不高。以e:NP1极湃1为例，这款小型SUV调整价格之后售价在14.5万元起，但是上汽大众的小型SUV车型ID.3已经下探到不足13万元，更有比亚迪元等售价也在13.28万元起步。眼下，纯电市场的选择很多，日系车的竞争力确实不强。”一位近期正在考虑购买电动车的消费者表示。 “日系车一直在坚持混合动力的技术路径，押宝在中国新能源补贴退坡之后，混合动力车型可以大行其道，但中国市场对新能源汽车的各项福利还没有完全退坡，而且日系车的混合动力车型无法申请新能源牌照，这些原因都导致了日系车在新能源车市场销量表现不佳。”黄河科技学院客座教授张翔向记者谈到了日系车陷入困境的原因。 图片来源：每经记者裴健如摄（资料图） 有观点认为，如果日系车电动产品加速导入，未来其在中国市场的份额有望再度提升。这样的观点是以日系车此前在SUV领域的表现作为参照。之前，日系等合资车企虽然前期导入SUV车型缓慢，但是发力之后仍打造了C-RV、奇骏、逍客等多款SUV热销车型。 但是，乘联会秘书长崔东树却给出了不同的观点。“电动车跟燃油车一样，都是不断积累的产物，也就是说产业技术的突破、性能的把控都需要长期的数据和技术积累。在燃油车方面，日系车积累时间很长，但在新能源车方面，日系车积累时间很短。这就导致日系车很难在积累不多的情况下突破中国（品牌新能源）车的水平。”崔东树说。 不再纠结欲借固态电池“弯道超车” 实际上，日系车在电动车转型迟缓背后是其在日本市场、美国市场仍然有着较积极表现。 具体来看，日本市场一直有本土车“吃香”的特点。今年上半年，日本乘用车市场累计销售约111.08万辆，累计销售排名前两名的依然是丰田与本田，二者合计占据了6成的市场份额。 在美国市场，日系车同样表现不俗。根据WardsAuto数据，2023年上半年美国所售新车中，日系汽车（丰田、本田、尼桑以及斯巴鲁）销量占比超过35%，与上年持平。 全球市场的稳定表现或让日系车企无法下定决心“allin”电动化。以丰田汽车为例，其2022年全球累计销量约1048万辆，而完全放弃纯燃油车市场的比亚迪，2022年总销量为186.9万辆，纯电车型销量91.1万辆；特斯拉2022年总销量为131万辆。丰田依然是去年全球销量最高的车企。 图片来源：视觉中国 实际上，韩系车企也有相似的顾虑。起亚中国首席运营官杨洪海曾公开表示，目前，中国新能源车市场太卷，卖电动车不赚钱。而海外品牌在除中国之外的市场都表现不错，这是未来参加竞争的底气。等到造车新势力资金烧完，海外品牌再进入中国市场也是一种策略。这样的策略或许在日系车身上同样适用。 但需要注意的是，在竞争激烈的中国车市，被淘汰、出局的戏码并非不会发生，比如，入华已有50个年头的三菱汽车已经决定退出中国市场。所以，对日系车而言，未来要想在中国市场长期保持稳定发展，仍需要加快电动化进程。 据观察者网援引日经亚洲的报道表示，丰田汽车已改变了此前对纯电车型的“暧昧”态度，大幅提高了相关目标。该报道指出，丰田计划到2025年在全球生产超过60万辆纯电动汽车，到2026年每年销售150万辆纯电动汽车，到2030年，这一数字将提升至350万辆。 本田汽车则计划在2030年前将全球纯电动车产量提高到200万辆以上，以实现碳中和目标。而为了满足中国更高的标准，本田计划提前三年，即从2027年开始，在中国市场停止推出新的燃油车型，并全面转向HEV和BEV等电动化车型，扩大电动车产品线。 同时，在纯电动车型技术层面，日系车企也在寻求“弯道超车”。早在2021年，丰田汽车就宣布将在2030年前投资135亿美元开发下一代电池和电池供应链，其中就包括固态电池等技术。 据日经中文网报道，自2000年至2022年3月底公开的固态电池专利申请数来看，丰田汽车以1331件居首位，数量是第二名的3倍。而申请数前五名的企业中，除三星之外其余四家均来自日本。有观点认为，固态电池技术如果能够商业化落地，未来将有望成为日系车企跻身主流纯电动车市场的重要筹码。