中物联周志成：以制度改革之“匙”破解运价过低之“锁”

今年以来，公路货运企业普遍反映春节后运价高开低走、持续低迷，二季度以来运价没有明显复苏，全年运价下行压力较大。一些司机反映货主压价、中介压价、平台压价，甚至运价低于成本，行业存在稳定风险。运价低迷折射出诸多问题，行业亟待寻求改革破局之道。

公路货运行业亟待寻求改革破局之道。图片来源：ICphoto-548495593199894531

一、供过于求是运价低迷的主要原因

“车多货少”、供过于求是运价低迷的主要因素。据中物联结合5600多名货车司机问卷调查的《2022年货车司机从业状况调查报告》（以下简称《报告》）显示，79.01%的货车司机认为存在车多货少、收入不足；其次有61.47%的货车司机认为供过于求，成交价低。特别是疫情后需求复苏不达预期，而大量因为疫情歇业的司机重新涌入市场，更增加了运价下行的压力。

行业监测数据显示，5月份货运量较上年小幅下滑、运价较上年同期下降了2成左右。总体来看，需求恢复受多方面影响没有出现快速反弹，缓慢增长甚至下滑将是下半年常态，运价缺乏需求驱动的上行动力。供给恢复全面反弹，面对需求不足缺乏退出机制，不断把运价推向新低。存量运力严重过剩将是今后较长时期亟待解决的关键问题，亟需在供给侧进一步深化改革，抑制运价持续下滑趋势。

二、深化供给侧改革面临五个“顽疾”

一是市场准入“顽疾”。

货车司机“挂靠经营”较为普遍。《报告》数据显示，74.92%的货车司机驾驶的车辆为自有车辆、个体经营。其中，57.49%的车辆属于挂靠经营。与个体经营相比，挂靠经营将车辆所有权转移到挂靠公司，借用挂靠公司的道路运输经营许可证和车辆营运证开展自主经营，不需要承担个体司机或运输企业的准入许可、安全责任、诚信考核等，脱离了政府监管的视线，减少了安全维护的投入，可以承受更低的市场运价，也增加了社会安全隐患。在很大程度上，超低成本的挂靠司机进入市场，出现“大企业”竞争不过“小司机”的局面，阻碍了规模化集约化企业的发育。

二是车辆治理“顽疾”。

《报告》显示，货车司机认为车辆超载超限严重拉低运费的占20.31%。调研显示，超限问题有所加剧。17.5米超长低平板半挂车按照国家有关机动车强制报废标准规定已经达到使用年限，但是仍在违规套牌进入市场。一些擅自改装的超长低平板半挂车通过申请大件运输临时牌照的方式进入普货市场。超长集装箱半挂车出现“巨无霸”，近期企业反映最大箱体已经从原来的150方增加到200米，与标准箱体积相比翻了一番多，存在极大事故隐患。一台超限车辆可以拉两台合规车辆的货物，而只要一个司机，交一份通行费，可以接受更低的价格，严重扰乱了公平竞争的市场秩序。

三是装备标准“顽疾”。

目前，干线车辆大型化趋势明显，牵引车+半挂车的汽车列车日益普遍。我国牵引车具有世界先进水平，但是我国半挂车厢式化率低，厢式半挂车不足10%，国外普遍在80%以上。出现“大车”拉“小马”现象，不利于甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式推广。

挂车厢式化水平低，主要是传统车辆超限运输较为普遍。按照汽车外廓尺寸限值，车辆高度限值为4米，而我国大部分车辆装到4.2米，甚至达到4.5米，装载体积扩大压低运价，这对于合规厢式车无法竞争，很多厢式挂车高度不得不改装升高。去年底，交通运输部等有关部门要求，享受鲜活农产品运输“绿色通道”政策的车辆，严格按照外廓尺寸限值规定执行。一些地方对于超过4米的冷链厢式挂车不再享受“绿色通道”政策，导致司机在检查站的滞留，影响了道路通行和社会稳定。

四是公路执法“顽疾”。

近年来，交通运输部和公安部建立了公路车辆超限超载联合执法机制，明确了联合执法机制中公路管理机构和公安交通管理部门的工作职责和处理流程，在国省道超载治理方面取得了一定成效。但是国省道围绕超限监测站的定点联合执法覆盖面有限，高速公路上的联合执法、货运源头联合执法等还有待落实。很大一部分超载超限车辆在源头、路上没有得到有效治理，违规进入市场放大供给，严重影响了市场价格稳定。

同时，路面执法还存在“只罚不纠”问题，对于超载超限严重车辆没有要求恢复合法装载，司机存在只要罚款就能走的心态，影响了执法威慑力。特别是前期治理取得成效的车辆运输车治理，由于缺乏路面执法存在较大反弹现象。

五是市场定价“顽疾”。

今年以来，各地司机普遍反映出现运价低于成本的“价格倒挂”问题。《报告》显示，有43.75%的货车司机以低于成本价的价格承运过货物。部分司机认为货主压价、中介压价、平台压价，但是也存在司机低价竞争。总体来看，单趟次价格是受多种因素影响，可能会出现运价低于成本的现象。部分司机反映当去程运价较高的情况下，回程只要不放空车，有货就拉，即使低于成本价，只要能够覆盖基本成本，总体还是能够盈利。例如，3月份海南芒果季，9.6米厢式车从海南到广州运价是5500元，而广州到海南仅2000元，低于基本成本，但是往返合计7500元，仍然实现盈利。因此，单趟次价格可能低于成本，一般不会出现去程和回程价格都明显低于成本的情况。

但是由于缺乏价格引导，司机压价非理性抢单，成本底线一再被突破导致价格下行。部分司机往往选择不走高速，减少通行费支出；部分司机很少考虑折旧和工资，对于低价承受力更强；部分司机有房贷和车贷，只要运价覆盖油费成本后还能支付一部分贷款就拉，更加降低了运价水平。

三、以制度改革重筑市场价格之基

当前，由于公路货运行业供给侧五类“顽疾”，导致市场主体“劣币驱逐良币”，规模化集约化的企业主体纷纷退出市场，“小散弱”的市场格局日益严峻。《报告》显示，74.92%的货车司机驾驶的车辆为自有车辆。个体司机组织化能力弱，应对风险难度大，难以退出市场导致市场失灵。建议进一步深化公路货运市场供给侧改革，以制度改革营造公平竞争环境，推动市场有序进出、供需平衡，培育市场主体、激发市场活力，多措并举重筑市场价格之基。

一是规范行业市场准入。

按照危险化学品道路运输挂靠运营整治工作思路，禁止普通道路运输挂靠经营。明确挂靠企业和司机签署的免除自身责任的挂靠合同不具法律效力。禁止金融机构以低于国家规定的贷款比例发放货车贷款和引导挂靠经营。参考网约车司机管理办法，允许个体司机直接申请个体车辆营运证获取经营资质，或者对于个体司机实行经营许可和营运证“两证合一”，引导司机责权回归本位、政府监管回归本源。

二是淘汰违法违规车辆。

按照高速公路入口称重、超重劝返的治理方法，尽快明确超限车辆高速公路治理方案。对于17.5米超长低平板半挂车、货车加装超大箱体的明确退出市场和恢复原样的时间表、路线图，通过累进收费挤压违规车型有序退出市场。规范大件运输临时牌照申领和运行监管，严禁临牌车辆进入普货运输市场。开展车辆运输车治理“回头看”行动，尽快压住“倒退”苗头。

三是落实公路综合执法。

发挥道路货运行业高质量发展部际联席会议机制作用，制定道路货运行业综合监管事项清单，实现监管标准全国统一和部门协同。深化公路综合执法和联合执法，实现从职能部门“单打独斗”转变为多部门“协同监管”。加大科技执法力度，通过“互联网+监管”和监管数据互通共享，创新“数字监管”手段。

四是合理引导价格预期。

鼓励行业协会发布长期和即期市场公路价格指数，引导企业合理调节价格。发挥平台数据优势，做好市场价格监测、实施价格预警机制、进行不合理低价干预。发挥互联网平台调节手段，合理引导运力流转，纾解过热地区过剩运力，平衡市场供需余缺。

五是强化行业规范自律。

明确公路货运行业失信联合惩戒对象名单管理机制，制定行业“黑名单”，完善守信激励失信惩戒措施。鼓励平台企业建立货主、司机诚信体系，通过信用机制引导优胜劣汰。依托行业协会制定物流领域交易规则或格式合同，合理规范账期约定、赔付标准等，引导行业自律。搭建政府、协会、企业、平台多方协同共治机制，发挥各自优势，营造良好营商环境。

封面图片来源：每经记者 张韵 摄