◎3月23日，CHC 2023第四届中国(国际)氢能创新与发展大会暨展览会在杭州召开，中集集团总裁战略顾问郑贤玲发表了主题演讲。
◎在接受《每日经济新闻》记者专访时，郑贤玲补充道，“现在燃料电池车最大的问题是缺少终端消费的拉动，单靠To G或To B的商用车是远远不够的，如果行业使用标准化的产品，燃料电池固定在一个型号上，那么所有配套商的成本都会降下来。”
每经记者 黄鑫磊 每经编辑 杨夏
3月23日，CHC 2023第四届中国(国际)氢能创新与发展大会暨展览会在杭州召开，中集集团（SZ000039，股价7.50元，市值404.44亿元）总裁战略顾问郑贤玲发表了主题演讲。
图片来源：每经记者 黄鑫磊 摄
她表示，目前，燃料电池型号是由生产企业主导而非整车企业，当燃料电池的功率越做越高，型号越来越多时，外围企业配套的难度也越来越大，同时在卖不了几台车的情况下，整个行业都难以产生规模经济效益。
在接受《每日经济新闻》记者专访时，郑贤玲补充道，“现在燃料电池车最大的问题是缺少终端消费的拉动，单靠To G或To B的商用车是远远不够的，如果行业使用标准化的产品，燃料电池固定在一个型号上，那么所有配套商的成本都会降下来。”
郑贤玲介绍，从过去几年燃料电池的销售情况来看，月度的销售数据形成了一种“脉冲”的行情，而非持续经营。以2022年为例，国内示范城市群前10个月的销售情况并不乐观，仅仅在第四季度有较大突破。
“持续经营意味着行业敢上设备、敢上员工、敢配置资源，如果不能持续经营，行业企业的组织生产就会有很大困难。”郑贤玲说，要改变这一现状，当前燃料电池产业要形成规模化生产。
然而，目前国内燃料电池制造企业开发了从60KW到300KW多个型号的电池电堆，在功率持续扩大的同时，也产生了许多型号的配套商，这些配套商并未产生规模经济效应。
“我过去是做汽车发动机齿轮的，有一个经验是，如果某个型号的内燃机不生产1万台，企业是不赚钱的。同理，有些燃料电池不生产5000个，肯定也不赚钱。即使做了5000个，如果燃料电池型号不一，工艺流程不同、模具不同、原料采购不同，也是不赚钱的。”郑贤玲说道。
郑贤玲认为，当前燃料电池的型号太多，在行业从实验室走向产业化的阶段中，最重要的是形成规模化，“如果大家统一在乘用车上用60KW的电堆，在重卡上用两个60KW的电堆，都是一个型号，那就有利于降低成本。”
在由谁主导燃料电池的标准化方面，郑贤玲期待整车厂有所表现，如头部企业潍柴、长城、上汽等，“这些企业拥有完整的产业链，如果他们积极推动燃料电池的标准化，行业会更好。”
发展氢能，究竟是为了取代锂电，还是为了保护锂电？
郑贤玲认为，二者都存在缺陷，锂电池是生态没有闭环，而燃料电池是产业链没有闭环，“锂电池市场有需求，厂家就会生产。虽然燃料电池可以解决续航焦虑、低温启动的难题，但在换电、充电桩建设快速发展的未来，这些难题都将被解决。”
在郑贤玲看来，锂电池最大的问题是未来的不可持续性，即在资源约束、环境约束的条件下，依旧存在跨不过去的门槛。“一方面是锂电产业可能带来的对土壤、水资源的污染，另一方面则是锂资源的安全问题，如果世界各国都用锂电池来解决储能、汽车的需求，可能会引发比石油资源更加严酷的争夺。”
“在第三次能源革命中，可再生能源能够对冲对石油的需求，从而降低我国每年石油进口量，降低对石油价格的预期。同样，在2022年锂价暴涨的情况下，发展氢能也能在一定程度上对冲锂价，因为锂电是我国非常重要的产业，我们要保护它，用什么方式保护它，不是说不发展氢能就可以保护它，恰恰是发展氢能可以保护它。”
郑贤玲说，我国应该尽量减少对锂电这一单一来源的依赖，因此，发展氢能并不与锂电冲突，二者是互补的，氢能能够缓解锂电可能带来的危机。
（封面图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄）
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