行业热议智能网联汽车发展：已进入试点拓展阶段，更强调协同式智能和基础设施建设

“当前，中国汽车产业正处在由大变强阶段，不同于早期阶段的学习、仿制、跟随，现在更多的是创新、并跑，甚至是领跑。”日前，中国汽车工程学会副秘书长张旭明在2022中国（淄博）智能网联汽车产业发展大会上表示。

当前，汽车行业正面临大变革，市场竞争已由上半场的电动化竞争转向下半场的智能化竞争，车企也在争抢这一高地。例如，比亚迪推出的e平台3.0由智能车控域、智能动力域、智能驾驶域以及智能座舱域四个高度集成的域控制器实时协同控制，可实现对整车层面的集中控制。比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，e平台3.0是比亚迪在新能源汽车变革中从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局。

中国工程院院士、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强认为，智能网联汽车产业尚没有成功的经验和既定道路可以借鉴，中国必须立足高新技术与产业发展要求，并结合国情，打造智能网联汽车创新发展的中国方案。

进入试点拓展阶段

目前，我国相关主管部门已经协同制定了大量顶层设计与规划，明确智能网联汽车发展目标与体系任务。不仅如此，各部委更是积极制定产业支持政策，推动自动驾驶示范、基础设施建设等全方位发展。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟表示，经过几年的智能网联汽车与智慧城市协同发展试点城市（以下简称双智试点）的推行，我国智能网联汽车现在进入到了试点拓展阶段，即以规模化发展和大量场景广泛应用为主要目标。

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公开数据显示，全国已开放道路测试里程超过5000公里，发放测试牌照900余张，高等级智能网联汽车在特定场景和限定场景率先应用，开展规模化载人载物的测试示范。2021年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率达到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。新一代电子电气架构、车用操作系统等创新技术实现突破，部分产品进入量产应用。

但清华大学苏州汽车研究院院长成波认为，目前我国智能网联技术虽然发展很快，但技术本身还不完全成熟。同时，智能网联技术还讲究技术的完整性，靠单一技术难以形成解决方案。

“高级自动驾驶要真正实现规模化和商业化，还要经历从高速公路简单场景运行到最后实现城市规划运行，中间有很长一段路要走，可能需要10~20年，甚至更长时间。”成波表示。

更强调协同式智能和基础设施建设

据悉，汽车在行驶过程中所需的通信、地图和数据具有极强的本地属性，需要国家统一的安全监管，因此难以直接复制引用国外技术。不仅如此，智能网联汽车由新一代信息通信技术、汽车系统技术、集成技术三者融合组成，需要跨界协同、融合创新，但国际上没有成功方案可借鉴。

“与国外路线相比，我国智能网联汽车更强调协同式智能和基础设施建设。”李克强表示，在中国推广的智能网联汽车具有车路云一体化的系统架构，以及分层解耦、跨域共用的两大技术特征，满足“符合中国基础设施标准、联网运营标准以及基于新型架构的汽车产品标准”三个条件。

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李克强认为，我国发展智能网联汽车的思路是通过建立中国方案的信息物理系统架构，充分融合智能化、网联化发展特征，以五大基础平台（云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台、信息安全基础平台）为载体，最终来支撑对于智能网联汽车的探索实践。

根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用。“中国的一些中小城市道路工况复杂，对我国智能网联汽车实现规模化应用是一大挑战。不过，这些问题一旦解决，会让我国智能网联汽车的未来竞争力更强。”成波表示。