专访全国人大代表、川航集团董事长李海鹰：经济效益不是定义支线航线成功与否的唯一标准

今年全国“两会”期间，全国人大代表、川航集团董事长李海鹰提交了“关于加快补齐中小机场发展短板，服务构建双循环、助力国家战略实施”的建议。围绕其建议，《每日经济新闻》记者对李海鹰进行了专访。

对于支线机场和航司发展支线，仍然离不开补贴的话题。李海鹰表示，部分支线航线的开辟与运营还承担了大众化公共运输服务的社会职能，也是支线机场与支线航空需承担的社会责任，不能只以经济效益作为定义其成功的唯一标准。

全国人大代表、川航集团董事长李海鹰 图片来源：川航集团供图（摄影 欧阳杰）

干支结合和专注支线各自有比较优势

今年全国“两会”期间，支线机场成为民航界关注的焦点。

全国政协常委、中国航空运输协会理事长王昌顺就建议优化支线航空政策，加快支线飞机产业发展。全国人大代表、川航集团董事长李海鹰提交了“关于加快补齐中小机场发展短板，服务构建双循环、助力国家战略实施”的建议。他建议，应加快补齐中小机场短板，大力支持支线航空发展。

干线航司主要以提高自身枢纽（北上广等地区）竞争力来占据市场份额，有高客座率、高利润的特点；而支线航司主要通过下沉三四线城市，覆盖区域性网络来提高市占率。《每日经济新闻》记者梳理发现，国内航司主要采用干支结合的运营模式，仅有华夏航空等少数航司主打支线运营。

尽管支线航空已经取得较大发展，但结构性的运量并不高。根据公开报道，2018年，支线航线共执行航班87.5万次，占全部航班的11%；支线航线运送旅客7750万人次，占旅客总运量的11%。

《每日经济新闻》记者注意到，相比干线，支线航空体现出一定的抗风险能力和复苏势头。

根据华夏航空2020年年报，华夏航空当年净利润6.13亿元，同比增长22.03%。客运毛利率从2020年上半年的5.87%，到2020年年底增长至12.93%，超过2019年的水平。

四川航空是干支结合的航司，李海鹰告诉《每日经济新闻》记者，川航支线网络模式的体现之一就是“上山”。

“四川航空多年以来一直坚持‘上山出海’的战略方向，其中‘上山’正是川航支线网络模式的一大体现。”李海鹰说，四川航空支线发展以“干支”为主，借助成都天府机场启用契机，充分抓住国内大循环为主体的发展机遇，以打造天府机场枢纽为战略导向，将支线发展融入“五进五出”航班波，大力拓展高高原（拉萨、林芝等）、川内（西昌、九寨、康定、稻城等）和进疆（喀什、博乐、克拉玛依等）进滇（西双版纳、文山、普洱等）支线市场，构建“干支通、全网联”的航线网络。

通过“干支”的航网模式，依托大机场（天府机场），带动小机场（西昌、西双版纳等），形成良性互动，实现区域机场错位竞争和协同发展。

“在常态化疫情防控，以及近期油价攀升、成本上涨的形势下，通过提升支线机场与干线机场的联系，形成‘干支通’‘1+1>2’的合力。也有助于提升航企防范风险和抵御风险的能力、助推航企高质量发展。”李海鹰表示。

四川航空飞机 图片来源：每经记者 张建 摄

未来航司竞争，是干支结合的模式更优，还是可以单纯依靠支线模式？

“每个航司的发展定位不一样，因此针对的市场、选择的网络布局模式也不同。有干支结合的全服务骨干型航空公司，也有专门飞支线机场的支线航空公司。”李海鹰说，就中国民航发展而言，两者都不可或缺。干支结合的骨干型航空公司由于要兼顾航线网络的广度与深度，可能在支线市场无法做到完全精耕细作。而支线航空专注支线市场，在机队、销售策略、成本管控等方面可能更有针对性优势，但在航空枢纽打造方面可能缺乏力度。

因此各航司针对各自不同的市场定位，采取不同的网络布局，各自发挥所长，最终从我国整个民航网络布局来看，就会形成干支协调发展，互为补充支撑的便捷、科学、健康的航线网络体系，更好服务民生，带动经济发展。

机场呈现“二八定律”

实际上，支线机场占我国机场总量的比例不低。截至2021年底，全国248个颁证运输机场中，年旅客吞吐量低于200万人次的中小机场达到187个。2021年，中小机场旅客吞吐量增长15.7%，快于全国增速9.9个百分点。根据《全国民用运输机场布局规划》，预计到2025年，全国民用运输机场规划布局370个，相较2019年底的238个增长55%。其中，支线机场占据了很大一部分比例。

在提交的“两会”建议中，李海鹰表示，加快构建现代综合交通运输体系，这既给中小机场带来挑战，更是带来难得的发展机遇。

李海鹰向记者详细分析了当中的挑战。他说：“当前，我国中小机场总体呈现数量多、运量少、差异大等特点，与一二线机场成熟化、专业化运营相比，中小机场在日常运营中还存在市场培育不充分，设备设施落后，安全管理、运行保障、应急处置能力弱等问题。在大规模的建设中，中小机场布局、设计规模、功能定位等问题也应得到充分重视，应系统地加以研究。”

李海鹰首先提到中小机场经营普遍面临较大压力。

机场建设存在着资金投入大、建设周期长、维护成本高等特点。我国中小机场约70%处于运营亏损的状态，长期依赖补贴维持正常运营。一方面是中小机场的运输总量不足。从2020年机场统计数据看，占比78%的中小机场航班架次占总量约25%，旅客吞吐量仅占11%，“二八定律”表现较为明显。三四线城市由于经济收入、票价、航线网络、市场推广等因素，并不将乘坐航班出行作为首选。特别是高铁网络的快速延伸，对中小机场形成直接竞争。此外，随着地面综合交通中转能力的提升，三四线城市航空需求越来越多被枢纽机场吸收。

另外一方面是中小机场运行保障能力还有短板。近年来，随着一二线机场饱和，新增飞机运力更多向中小机场布局，中小机场在安全风险管控、运行组织、服务保障等方面面临较大挑战。从行业数据看，近年来国内中小机场发生的不安全事件占比较高，且有上升趋势。李海鹰认为，这里面有中小机场地形环境复杂的因素，也有中小机场地面气象、导航等专业设备有限的原因。

“一方面是支线市场需求比较分散、单一机场客流量较少，导致市场不足以支撑机场较高的建设、运行成本，以及支撑较高的航班频次。另一方面是支线机场硬件保障能力不足，运行条件复杂，对支线航空的运行提出较高挑战。”这也是李海鹰认为制约支线航空发展的因素。

在支持中小机场的举措方面，李海鹰建议，行业主管单位适当放宽中小机场航线时刻二级市场互换和执行率考核。“相关民航管理办法就已有明确指导意见。各地区管理局根据各区的实际情况，经过这几年的摸索已经有适合本地区的，具有可操作性的时刻二级市场互换机制。”李海鹰说，特别是近两年来，各地区管理局深化该机制，促进了航司间的时刻流动，为航司提供便利的同时也有效提升了时刻的使用效率。另外，在疫情期间，民航局和各管理局充分考虑各航司的经营困难，针对性地对受疫情影响的航班时刻出台了执行率豁免考核政策，实实在在地帮助了各航司各机场渡过难关。

不能只关注支线模式的经济性

需要注意的是，支线机场和航司发展支线仍然离不开补贴，也是一个热点话题。

“川航的支线并不全是补贴模式，选择支线的开通，更多是基于企业的社会责任，助推发展，是考虑当地经济发展和推动的需要。对于需要培育的市场，政府也会给予我们支持，也就是补贴。”李海鹰表示，补贴确实能够降低航线成本，控制运营风险，降低航线执行压力。但近几年开始，各地补贴政策逐年收紧，补贴金额逐年下降，航司想要盈利依然需要通过销售组织来实现。目前川航执行的很多支线航班，加上补贴后依然是亏损的，“但我们依然坚持执行，因为交通的发达对当地的各方面发展都是非常必要的，这是川航需要担当的企业社会责任。”

“部分支线航线的开辟与运营还承担了大众化公共运输服务的社会职能，也是支线机场与支线航空需承担的社会责任，不能只以经济效益作为定义其成功的唯一标准。”李海鹰强调。

在此次建议中，李海鹰提到力争在机场远期社会效益与近期经济效益、当地经济规模和市场规模之间找到平衡点，让机场平稳步入正常运营的轨道。

“这是一个系统性问题，需要地方政府、行业主管单位、机场、航司共同解决。政府与行业主管单位需要强化机场建设与运营的顶层设计，充分考虑区域经济特点和地方财力状况，合理确定机场建设规模，找准支线机场发展定位和方向，避免盲目建设。对于机场而言要加大新技术应用，推进智慧机场建设，尽可能提升资源配置效率，有效降低单位成本。同时在一定程度上考虑充分发挥支线机场作为基础交通设施的社会与公益属性。而航司则需要通过科学合理设计航线网络，做好支线与干线的融合，优化机队结构，降低运营成本，减少对补贴的依赖。各方共同努力才可以使支线航空发展更健康、更加可持续。”李海鹰表示。

李海鹰还谈到，支线经济与地域经济紧密相连。一方面，民航运输可以为地区间的要素流动创造便捷的交通运输环境，为产业要素聚集搭建平台，从而促进地方人员、商贸的往来流通；另一方面，民航运输也是地方经济发展的晴雨表，若地方经济产业实力较强，对民航运输的需求自然更加强劲。因此，支线航空发展要与地区产业形成良性互动，相互促进。