直击中远海能股东大会:油运市场或于四季度复苏 公司LNG运输业务已到收获期

    每日经济新闻 2021-07-01 19:37

    ◎“从去年第四季度到今年上半年,石油去库存压力较大,导致油轮收益处于低位。”中远海能董事长刘汉波在股东大会上答投资者问时表示:“我们判断,从今年9月份开始,尤其是第四季度,国际市场石油需求将出现较大增长。”

    ◎由于目前新船造价居于市场高位,加上环境法规与未来造船技术走向的不确定性,油轮船东下单会趋于谨慎,导致新签订单数量同比下滑,新船数量占旧船的比重仅为三成。不过,在董秘倪艺丹看来,老旧船将逐步出清,“因此我们认为‘十四五’期间,油轮的供给端是向好的”。

    ◎有投资者提到了双碳背景下的能源转型风险,董秘倪艺丹表示,公司会“两条腿”走路,新增的油轮资产将遵循审慎原则,同时大力发展LNG运输业务。

    每经记者 张韵    每经编辑 张海妮    

    图片来源:每经记者 张韵 摄 

    6月30日,中远海能(600026,SH)2020年度股东大会在上海远洋宾馆召开,董事长刘汉波对今年的油运市场判断为先抑后扬,第四季度可能迎来油轮运输需求的增长。与此同时,LNG(液化天然气)运输业务作为公司第二发展曲线(即第二增长点),目前已步入收获期,刘汉波表示,该业务占营收比重将持续扩大。

    会后,《每日经济新闻》记者与两位中小股东一同向新任董秘倪艺丹就油运周期、全球运力、市场预判、公司举措及LNG运输前景等问题进行交流。

    第四季度油运需求将出现增长

    国际油运市场方面,受疫情影响,经济活动锐减削弱了对石油产品的需求,2020年4月原油价格大跌、期货升水结构加深,陆岸储油能力趋于饱和,不少油轮被用作浮仓,全球油轮供不应求,油轮运价骤升。

    反映在财报上,中远海能2020年外贸油轮船队实现经营收入95.74亿元,毛利率为26.74%,同比增长18.34个百分点。不过,去年还赚得盆满钵满的油轮业很快陷入了市场低迷期,超大型油轮(VLCC)日收益大幅下降,今年3月VLCC日收益降为负值。

    “从去年第四季度到今年上半年,石油去库存压力较大,导致油轮收益处于低位。”中远海能董事长刘汉波在股东大会上答投资者问时表示:“我们判断,从今年9月份开始,尤其是第四季度,国际市场石油需求将出现较大增长。”

    据刘汉波透露,今年初,中远海能已就上述判断作出相关部署,将原本位于第四季度的坞修计划调整至第二季度,以增加市场高点时期的运力投放,让第四季度油轮营运处于饱满状态。

    油轮老龄化程度高、供给端向好

    提及对国际油运后市的判断,会后,中远海能董秘倪艺丹在接受《每日经济新闻》记者采访时表示:“现在全球范围内包括OECD(经合组织)国家的石油库存量已经低于过往5年的均值,意味着当新冠疫苗在全球范围内被陆续接种、经济活动随着疫情控制而陆续恢复时,未来石油需求的增量将正向转化为全球石油的贸易需求和消费需求。

    在运力供给方面,2020年全球VLCC交付37艘,仅拆解4艘,其他船型拆解量也低于预期。倪艺丹表示,由于油运市场周期性较为明显,“去年市场好的时候,一些老旧船被用作海上浮仓、船舶拆解活动极不活跃,这(在)一定程度上透支了未来行情,导致市场上油轮老龄化程度高,船龄大于15年的超大型邮轮占比已达到24%”。

    由于目前新船造价居于市场高位,加上环境法规与未来造船技术走向的不确定性,油轮船东下单会趋于谨慎,导致新签订单数量同比下滑,新船数量占旧船的比重仅为三成。不过,在倪艺丹看来,老旧船将逐步出清,“因此我们认为‘十四五’期间,油轮的供给端是向好的”。

    倪艺丹进一步解释称,在市场低迷的情况下,限硫令的实施让老旧油轮的经营局面愈发困难,一方面是持续低迷的运费,另一方面使用低硫油对于老旧油轮而言将产生更高的燃油成本,安装脱硫塔则会面临较高的一次性资本性开支。

    着眼公司层面,倪艺丹表示,得益于2017年以前的拆旧造新政策,中远海能VLCC的船龄平均为8.8岁,优于行业平均船龄(10岁)。2021年第二季度至年底,公司预计新增油轮船舶2艘、41.88万载重吨,预计年内投入使用的油轮船舶为166艘、2502万载重吨,油轮运力规模居于全球首位。

    市场低迷时公司日收益高于行业水平

    有投资者关心集运、散运、油运行情是否存在一定的变动规律,对此,倪艺丹表示,除了造船市场有一定的联动以外,相对来说集运、散运是比较顺周期概念的,而近年来油运有时会出现逆周期行情,“因为油运本身存在升水结构,就像去年虽然油品需求下滑,但油价暴跌出现远期升水,油运市场行情向好。油运需求很大程度取决于市场对油价的预期,看涨可能出现浮仓需要,看跌则使得贸易商没有囤油动机”。

    因此长期维持高油价对油轮船东而言并不是一件好事。油价的持续波动影响油运需求的波动。油运行业是强周期性行业,所以会有“大小年”的现象。以近二十年TD3(中东-远东)航线为例,VLCC日收益最低年份(2011年)为1.28万美元/天,最高年份(2008年)为10.5万美元/天,相差7倍多,而在市场低迷的年份,油运是经济活动中不可或缺的重要一环,因此油轮船东即便亏损也要保证运力。

    由于油轮公司船舶资产买卖的时间、每年折旧及管理成本等各有不同,衡量每家公司的运营好坏参考VLCC日收益指标更具可比性。当前,VLCC日收益为负值时,倪艺丹却告诉记者,中远海能可以做到正值。

    “虽然规模越大敞口越大,但好处是对全球摆位腾挪的空间就越大,整体而言日收益水平可以高一些。”倪艺丹表示,国际油品运输主要为单向运输,较其他水上运输业务空载航行率高。

    油轮赚取运费的依据仅是从装港到卸港的部分,空载时段不产生收益,因此提高整个航次的重载时间占比是船东努力的方向。目前中远海能的油品进口量占全国总进口量的约14%,以中东回国为主要航线,也是最大运力投入的方向,其余的主要市场份额被招商轮船及其他国际油轮公司占据。

    由于国际油运市场波动较大,较为稳定的内贸油运成为中远海能稳定油运收入的重要支撑,2020年,国内油运市场总体维持稳定。在国际市场低迷期,倪艺丹表示,公司会开展内外贸联动帮助全船队经营效益最大化,但为保证内贸油运市场的量价稳定,不会让外贸运力无限进入内贸市场,内贸运力约占公司油轮总运力15%左右。

    LNG运输业务已步入收获期

    有投资者提到了双碳背景下的能源转型风险,倪艺丹表示,公司会“两条腿”走路,新增的油轮资产将遵循审慎原则,同时大力发展LNG运输业务。

    从行业来看,2020年,全球LNG贸易量约3.57亿吨,较2019年增长约0.7%。分季度来看,直至去年第四季度LNG需求激增才使全年LNG贸易量高于2019年。长期来看,全球能源清洁化的进程促进了天然气发电,进而支撑了LNG贸易的回暖。

    截至2021年第一季度,中远海能参与投资的41艘LNG运输船舶中共有38艘已投入运营。中远海能董事长刘汉波在回答记者提问时表示,下一步国内LNG进口需求增长会更加强劲,公司经过多年发展已经到了收获期,盈利贡献也在逐渐增大,未来将在该领域加大投入。

    “发展LNG运输既是中远海能的一个重要战略建设,也是国家需要,现在中国进口LNG的海上运输占据较大比例,公司还参与了冰级船建设和国际投标项目,LNG运输业务对中远海能未来盈利有稳定器的作用,未来会发挥得更好。”刘汉波表示。

    在国内市场,中远海能所属全资的上海LNG和持有50%股权的CLNG是目前仅有的两家大型LNG运输公司。倪艺丹告诉记者,从全球来看,2023~2025年会有大量的液化天然气项目上线,项目价格按照固定收益率确定,拥有长期期租协议的LNG运输项目是可以确保稳定盈利的。

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