新能源积分涨价10倍 汽车行业错过全国碳交易市场“特斯拉们”如何兑现巨额红利？

6月底，全国碳交易市场将揭开神秘面纱，这意味着一个千亿级的市场即将打开，但汽车行业却“缺席”了。 “道路交通行业没有纳入碳交易市场，主要与道路交通行业碳交易体系没有建立，顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调等尚未建立和完善有关系。”中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为。 区别于国际上常见的碳交易与碳税制度，我国汽车行业采用的是“双积分”碳排放管理模式，即通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企碳排放进行限制。所以，“双积分”政策也被认为是碳交易市场化的雏形。 如今，全国碳交易市场通道即将打开，“置身事外”的汽车行业也暗流涌动。兴业证券研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300~500元/分上涨至2500~3000元/分，暴涨10倍。 每经记者李硕摄 嗅到商机的资本市场早已按捺不住，闻风而动。今年以来，二级市场上碳中和概念迅速蹿红，多家上市公司股价经历了大幅波动。全球加速拥抱“脱碳”时代的到来，裹挟着资本市场的狂欢，国内汽车行业下一步究竟该往哪走？ “大卖家”与“大买家”诞生 根据今年4月工信部公布的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，2020年国内车企共产生新能源正积分约420万分，负积分约92万分；平均燃料消耗量正积分约391万分，负积分约1057万分。 正负相抵后，2020年平均燃料消耗量负积分为744.81万分，高于2019年同期的132.7万分，缺口增大；新能源正积分为326.89万分，低于2019年同期的331.8万分。 随着2020年“双积分”情况的公示，“大买家”和“大卖家”也浮出水面。《每日经济新闻》记者梳理发现，2020年新能源正积分在10万分以上的企业有11家，主要是特斯拉、比亚迪等新能源车企。 其中，比亚迪（平均燃料消耗量积分95.2万+新能源积分75.4万）、特斯拉（平均燃料消耗量积分80.2万+新能源积分86万）和上汽通用五菱（平均燃料消耗量积分49.3万+新能源积分44万）成为“双积分”的大赢家。 这意味着，“比亚迪们”不但没有负积分包袱，还是充足正积分参与交易的“分主”，在积分交易过程中颇具“大卖家”的潜质。 与正积分“大户们”的风光无限相比，负积分排行榜上的乘用车企业则显得十分落寞。公开资料显示，2020年平均燃料消耗量负积分的企业共有71家，占总数的六成；新能源负积分企业有30家，占总数近三成。 综合来看，眼下合资车企积分压力颇大。记者梳理发现，2020年新能源积分为负的车企，接近半数属于合资阵营。而负积分排名前十的车企中，合资车企占据了7席。 按照“双积分”交易规则，负积分缺口可以在关联企业间转让实现抵扣，或者通过结转前三年正积分的方式进行抵偿。同时，按照最新规定，企业2020年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2021年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。 即便如此，对多年占据“双积分”负分榜的大部分合资车企来说，这两种办法都很难实现负积分完全清零。因而，随着双积分进入交易环节，这些负积分企业最有可能成为交易中的“大买家”。 一个不能说的秘密 根据当前的“双积分”管理规则，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，购买相应数额的新能源正积分成为负积分企业为数不多的解决方案之一。 2018年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布启动“双积分”交易。 据了解，交易平台并不会对积分进行定价，而是参与积分交易的车企之间通过竞价或者约定，在交易中协商而定。 因为没有对外公开，所以对于积分交易的价格，国内汽车企业一直讳莫如深，成为车企间一个不能说的秘密。“就单笔积分交易而言，在尚未开启交易平台之前，积分交易双方一般都会签保密协议，交易双方不会对外泄露相关交易信息。”长安汽车方面在接受记者采访时表示。 一位汽车行业分析师也告诉记者：“积分价格是由积分的价值、产生积分的成本、政策以及积分市场供需状况和交易双方的关系等多种因素综合作用的结果，因而每家企业的积分交易价格都不一样。” 即便如此，眼下积分交易价格水涨船高已是不争的事实。兴业证券研报显示，当前新能源积分交易价格从最初的300~500元/分已经上涨至2500~3000元/分，暴涨10倍。早在今年年初，就有消息称，国内某合资车企以3000元/分的高价向特斯拉购买新能源积分。 若按照3000元/分的价格换算，特斯拉2020年所获得的86.03万新能源积分价值高达25.8亿元，而比亚迪、上汽通用五菱所拥有的新能源积分价值分别为22.62亿元和13.2亿元。 由此可见，积分交易给“特斯拉们”带来潜在收入的同时，也给负积分缺口较大的企业带来了较大的经营负担。 长安汽车董事长朱华荣曾表示：“受新的‘双积分’政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约为4000元。” “2020年新能源负积分缺口较大，且初期结转积分逐步到期，预计积分交易量将持续增长。同时，考虑到目前公示负积分缺口相对较大以及工况切换等因素，新能源积分交易价格有进一步上行的可能。”申港证券分析师曹旭特认为。 测试方法切换增加考核压力 如果说新能源积分价格上涨，已经让部分车企倍感压力，那么今年NEDC测试工况向WLTC测试工况的切换，则进一步加大了车企的积分压力。 从今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）将正式实施，其中提出在2025年前传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。 相较于现行的NEDC测试工况，WLTC测试工况要更加严苛，分为低速、中速、高速与超高速四个循环，对应持续时间分别为589秒、433秒、455秒和323秒，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h和131.3km/h，并且设置了停车、刹车、急加速等不同操作，也将车辆的滚动阻力、挡位、车重等因素都融入到了测试中。 由于新能源汽车在WLTP标准下的续航里程更接近实际行驶水平，所以该标准于2018年9月1日于欧洲实施后，欧洲不少插电式混动车因环保数据“水分”过大，达不到50克/公里以下的碳排放要求而被停售，这也迫使不少欧洲车企在现有插混车型上投入巨资，提升纯电续驶里程。 曹旭特认为，随着NEDC测试工况向WLTC测试工况的切换，会导致油耗数据上升，企业将在油耗积分上面临更大的压力。 在这样的背景下，车企为了实现“积分自由”，不得不使出浑身解数。当前，大众、通用等企业重点发展纯电平台，丰田、本田等日系企业以混合动力汽车为主。相比之下，自主品牌则采用混动与纯电并举的打法。如，比亚迪有DM-i混动系统，长城有DHT混动系统，吉利则推出了SEA浩瀚架构。 华西证券分析师崔琰认为，只靠纯电动会受限于渗透率，进而导致新能源积分不够，而单靠混动技术，实际平均燃料消耗量达标也有难度。因而，短期纯电和混动需并重，长期氢能汽车或成特定应用场景的必要补充。 欧美以“铁血”手段控制碳排放 与国内实行的“双积分”政策不同，欧美国家关于碳排放的制度成形相对较早，处罚机制也更加严厉。 2019年4月，欧盟委员会确立了全欧盟范围内汽车平均碳排放截至2030年降低37.5%的目标。具体到乘用车领域就是一个核心指标：95克/KM，即2020年欧盟范围内所销售的95%的新车（2021年新车覆盖率100%）二氧化碳排放平均水平每公里不得超过95克，这大致相当于燃油车4.1升的百公里油耗。 若车企无法满足该标准，就需向欧盟委员会缴纳每辆车二氧化碳排放每克95欧元（约合人民币740元）的罚款。为了防止被高额惩罚，车企组建了碳排放池（CarbonPool），即车企通过付费给碳排放更低的企业来拉低自身平均数值。如，福特在去年宣布与沃尔沃汽车组建碳排放池。同样，“抱团组队”的还有马自达和丰田联盟、PSA与FCA轻型商用车联盟，以及福特-沃尔沃-极星联盟。 作为国内“双积分”政策的主要借鉴对象，美国加州的零排放汽车（ZEV）法规出台的时间更早。在1990年，美国加州就制定了针对轻型车（包括轿车和轻卡）污染物排放和温室气体排放的综合性政策法规，目前已被13个州采用。2020年，加州纯电动车销量所占份额从2019年的5.1%增至6.2%。 根据不同类型技术，美国加州的ZEV法规将零排放汽车界定为金、银+、银、铜车。其中，纯电动和氢燃料电池汽车为金车，插电式混合动力为银+车，普通混合动力和压缩天然气汽车等为银车，其他清洁汽车（如乙醇燃料汽车等）为铜车。此后，以每年2%的比例加大对金车的比例要求。 ZEV法案为每种车制定了“积分”系数，规定了与销量挂钩的积分基准。该法案明确规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，其生产的零排放车辆要达到一定的比例。若达不到要求，需向美国加州空气资源委员会（CARB）缴纳每积分5000美元（约合人民币3.2万元）的罚款，或向其他公司购买碳积分。 公开资料显示，特斯拉最近三年通过销售碳排放积分，分别获利4.19亿美元、5.93亿美元和15.8亿美元。而2020年特斯拉全年营收为315.36亿美元，净利润仅为7.21亿美元。这意味着，如果剔除出售碳排放积分的收益，上一年度特斯拉则亏损8.59亿美元。 欧美市场碳交易的快速发展，已经在吸引国内车企参与其中。“爱驰在欧洲能够拿到的碳积分总量已经过千，这些积分也都卖出去了，交易单价相当于国内碳积分交易的10倍。”爱驰汽车创始人、董事长付强在接受记者采访时表示，欧洲的碳积分交易体系已经很完善了，这也证明通过碳交易来驱动新能源的发展是成立的。 在付强看来，欧盟新能源汽车市场现在实际是补贴和碳交易双驱动，一旦补贴退坡，碳交易依然能够支撑市场发展，但从目前我国的情况来看，补贴退坡后，双积分政策对新能源汽车发展的支撑力还比较薄弱。 “双积分”将与全国碳交易市场并轨？ 不管是欧美的碳积分交易，还是即将开启的全国碳交易市场，都让汽车行业实行的“双积分”政策与全国碳交易市场并轨的呼声越来越高。 有观点认为，“双积分”中涉及平均燃料消耗量与新能源汽车两类积分，分别转化为碳排放计量，并将积分交易市场纳入碳交易市场，是当前最可行的思路之一。所以，将“双积分”交易市场并入碳交易市场将会大大降低积分交易的成本，进而可盘活整个“双积分”交易市场。 不过，目前实现“双积分”与碳排放交易并轨仍存在一定难度。“据我们所知，国家确实提出进行‘双积分’交易与碳交易衔接的政策研究，从我们了解到相关机构的研究进展看，目前两个交易并轨的条件尚不成熟，相关研究尚无定论。”长安汽车方面告诉记者。 江汽集团高级工程师周福庚也在今年全国两会期间建议，在研究将汽车产业纳入碳交易的范围时，要综合考虑二者在管理侧重方向、交易体系差异、价格差异以及体量差异，和汽车产业碳排放管理边界的问题。 除此之外，“双积分”交易与碳交易并轨的难度还体现在积分与碳排放值的换算上。如是金融研究院报告认为，“双积分”是以结果为导向的核算方式，而碳排放则是以根源为导向，这两种指标之间的换算会增加所涉及的各部门间的协调与管理成本。所以，并轨改革初期，难免会产生各种“排异反应”，需要监管部门进行大量的管理实践，与市场进行磨合。 数据显示，截至2020年12月31日，我国试点省市碳市场共覆盖钢铁、电力、水泥等20多个行业，近3000家企业。全国8个碳交易市场配额累计成交额为4.55亿吨，成交金额105.5亿元，纳入碳市场70%企业的碳排放强度和碳排放总量实现了下降。 中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为，道路交通行业没有纳入碳交易市场，原因主要有四点：首先是没有建立公正、公平、公开的价格体系；其次，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等尚未建立和完善。 孙逢春认为，新能源汽车从产品补贴到新能源汽车碳交易与碳奖励的过渡，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策，要形成以数据驱动的碳排放核算方法为基础和重点，建立中国的新能源碳交易体系。 “在应对未来气候变化中，碳中和将是全球汽车产业竞争的新高地，有可能会成为全球新型贸易壁垒的工具，像欧盟对于高排放的产品要征碳税，对电池要进行碳足迹的管理等，如果我们的产品不是低碳的、不是零碳的，未来出口可能会受到很大的影响。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深认为，如果错失碳交易这一蓝海市场，中国汽车产业的未来发展将受到深远影响。 资本市场已闻风而动 一向嗅觉灵敏的资本市场，早已捕捉到“碳排放”相关概念。据同花顺数据，截至5月10日，碳中和板块3月2日以来累计涨幅为16.29%，高点出现于3月末，涨幅达32.59%，随后进入下行周期。 个股方面，环境监测企业雪迪龙（002658，SZ）因涉及“碳中和”概念，3月股价快速拉升，单月涨幅145.42%；尽管宣称公司无与“碳中和”直接相关的业务，但因参股开源新能，主营建筑和工业搪瓷（珐琅）产品的制造商开尔新材（300234，SZ）股价在2月末至3月中旬大涨132.69%，随后下跌36.88%；与之具有相似走势的还有维尔利（300190，SZ）、首航高科（002665，SZ）等个股。 “判断碳交易的受益逻辑，主要在于碳排放指标的转让交易和碳捕捉环节，即企业的碳排放指标是否有剩余，可以在碳排放市场交易。而碳排放较多的企业会想办法减少排放，进而改造工艺流程或设备，增加碳捕捉。”巨泽投资董事长马澄认为，对于当下碳中和概念的火热与“扑朔”，投资者需谨慎分辨，一些蹭热点、业绩没有实质增长的公司股价上涨不具持续性，而通过碳交易体现业绩的公司将持续受益。 此外，VC/PE市场也诞生了多只碳中和主题基金。投中数据最新统计显示，2021年一季度内，基于“碳中和”概念的项目投资均值远高于其他赛道，累计投资超过45亿美元，这与此前创投资本在投资端重点关注医药、消费升级的偏好有所差异。 据不完全统计，包括中金资本和红杉中国在内，一季度有关“碳中和”的主题基金有近10只。 其中，远景科技集团与红杉中国共同成立总规模为100亿元人民币的碳中和技术基金；协鑫能科拟与中金资本合作发起设立一只以“碳中和”为主题的产业基金；国能新能源产业投资基金计划100.2亿元人民币的规模，现有LP包括国家能源集团、中国国新和中国东方；百亿规模以下的基金还有三门峡百姓新能源汽车投资基金（10.01亿元人民币）、吉利&韩国SK汽车产业投资基金（3亿美元）、雄安科融环境环保产业投资基金（15亿元人民币）以及雅安绿色产业股权投资母基金等。 清华大学气候研究院团队的研究数据显示，未来30年内，“碳中和”将带来138万亿元绿色和低碳的投资需求，将占到未来30年GDP的2.5%。 “碳中和将在未来几十年时间深刻影响中国乃至全球的产业结构，短期碳中和还处于主题投资阶段。未来围绕碳中和投资将会有所分化，需要关注真正受益于碳中和目标实现，有基本面支撑的行业和具备核心竞争力的公司。”西部利得基金研究部总经理、基金经理陈保国表示。