◎《每日经济新闻》记者现场了解到，至2021年底，主线科技、福佑卡车计划投入50辆自动驾驶重卡，开通京沪干线等20条专线作为运营线路。
◎2021年极有可能成为无人重卡自动驾驶量产元年，除了主线科技与福佑卡车之外，几个主要的自动驾驶玩家也不断合纵连横，都欲早对手一步实现量产。
◎自动驾驶干线物流赛道具备近万亿级的潜在替代市场规模，但是在全面实现商业化、量产之前，自动驾驶和干线物流似乎还差临门一脚。
每经记者 赵雯琪 每经实习编辑 陈剑锐
走出实验室后，自动驾驶技术正在迎来商业化爆发前夜。
近日，主线科技CEO张天雷博士与福佑卡车创始人兼CEO单丹丹共同启动了中国首个干线物流自动驾驶商业项目，这也是继双方去年成立自动驾驶运营合资公司之后的又一次战略协同。《每日经济新闻》记者现场了解到，至2021年底，双方计划投入50辆自动驾驶重卡，开通京沪干线等20条专线作为运营线路。
主线科技自动驾驶重卡
每经记者 赵雯琪 摄
值得一提的是，就在项目启动当日，福佑卡车正式在美股递交招股书，有望成为互联网货运平台第一股。在招股书中，福佑卡车将自己定位为“专注于整车运输的科技物流平台”。
除了福佑卡车之外，干线互联网货运平台满帮秘密在美国递交招股书的消息也不胫而走。而在自动驾驶领域，在图森未来正式上市后，智加科技也对外宣布将在美股通过合并上市。双重上市潮来袭，也为干线自动驾驶商业化前景提供更大的的想象空间，自动驾驶在物流领域的商业落地也进入新阶段。
虽然迎来了阶段性成果，但自动驾驶在物流行业的应用，依然有不少挑战。中国工程院院士、中国人工智能学会名誉理事长、主线科技首席科学家李德毅指出，当前人们对智能驾驶的长远作用认知不足，对产业化难度认知不足，对近期效果期望过高。自动驾驶干线物流应用远非一朝一夕可以实现，需要大量资金与人员投入，也离不开产业各方的协同发展以及政府、学界的支持助力。
一直以来，无人驾驶重卡被认为是最有希望率先实现自动驾驶量产和商业化的领域，而在这些年，自动驾驶技术公司也通过与干线物流平台合作的方式探索技术的商业落地。
在福佑卡车与主线科技成立合资公司九个月后，双方合作的首个落地项目正式官宣。
清华大学车辆与运载学院高级工程师张新钰表示，自动驾驶和干线物流的结合能够给国内的自动驾驶发展提供一个场景的环境应用，真实落地到市场需求中，同时能够能够解决物流运输中存在的劳动力短缺问题。
据了解，在项目运行第一阶段，首批基于主线科技Trunk Master自动驾驶系统打造的10台自动驾驶卡车已完成系统调试，将基于福佑卡车智能调度系统和运维线路，于今年5月底在京沪线试运营。到今年底前的第二阶段，双方将实现50台自动驾驶卡车在国内20条干线试运营。
除此之外，主线科技还首次对外公开一系列自动驾驶产品与商业化进展，推出了面向港口物流枢纽与高速干线物流场景的三款自动驾驶卡车（包括港口无人驾驶电动集卡3.0、ART人工智能运输机器人2.0、高速干线物流自动驾驶卡车2.0）、支持实现完全无人驾驶的Trunk Master自动驾驶系统以及支持车队级运营管理的Trunk Cloud运营服务平台。
福佑卡车创始人兼CEO单丹丹现场表示，福佑卡车独有的智能调度系统，以及交易全链条大数据，为自动驾驶卡车商业化赋予了先决条件。主线科技作为自动驾驶全栈技术平台，在深度感知、高精定位、云端服务等方面有技术积累。双方优势互补，将构建起新一代的自动驾驶运力网络。
早在主线科技与福佑卡车合资成立公司时，作为两家公司的共同投资人，普洛斯战略顾问、隐山资本管理合伙人董中浪就表示，当今的物流行业边界慢慢变得模糊，而技术这把“刀”将整个行业分成两个部分，一块是基础设施，一块是应用场景。
在他看来，福佑卡车、主线科技都是从技术的层面切进物流领域的，如今主线科技从半封闭的场景慢慢走向开放的场景，福佑慢慢变成运力体系智能调度的平台，智能调度的平台跟无人驾驶结合在一起就会变成一个新的商业模式。
业内认为，2021年极有可能成为无人重卡自动驾驶量产元年，除了主线科技与福佑卡车之外，几个主要的自动驾驶玩家也不断合纵连横，都欲早对手一步实现量产。
2020年9月，智加科技助力一汽解放、挚途科技，发布全球首款自动驾驶超级重卡J7 L3，计划2021年上半年正式量产上市；而图森未来则在去年7月宣布在美国启动全球首个无人驾驶货运网络，为无人驾驶卡车在2024年的商业化落地奠定基础。
今年3月，自动驾驶重卡公司嬴彻科技发布直接面向量产的全栈自研的自动驾驶系统“轩辕”，并与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款L3重卡将于2021年底量产交付。
如今，随着全球自动驾驶第一股的诞生和网络货运第一股的即将诞生，自动驾驶与干线物流的协同进程是否会跟着进一步加快也成为业内关注的重点。不过以目前的情况看，自动驾驶科技公司和货运平台公司来说，其发展过程依然存在不小的挑战。
福佑卡车招股书显示，福佑卡车2019年、2020年净亏损分别约为2.34亿元、1.16亿元；2021年第一季度净亏损则约为5450万元，上年同期净亏损约为5016万元。对此，福佑卡车在招股书中也坦言，由于未来将继续扩大业务，使托运人基础多样化，并对基础技术设施进行投资和创新，所以收入成本和运营费用势必将增加，因此无法保证在不久后实现或保持盈利能力。
无独有偶，在上市后刚刚发布首个一季度财报的图森未来也深陷亏损困境，财报显示，图森未来2021年第一季度净亏损3.85亿美元，相比之下2020年同期则为净亏损2580万美元，同比剧增约14倍。而在2021年第一季度，图森未来用于研发投入的费用为4143万美元，同比2020年同期的1818万美元增加约127.9%，环比增长约三成。
可以看到的是，中国自动驾驶干线物流赛道具备近万亿级的潜在替代市场规模，这吸引着自动驾驶科技公司、主机厂、物流场景方等多方力量疯狂入局，但是在全面实现商业化、量产之前，自动驾驶和干线物流似乎还差临门一脚。
这“一脚”需要赛道内玩家们的努力，也需要政策层面的指导。
主线科技CEO张天雷
每经记者 赵雯琪 摄
正如主线科技CEO张天雷所言，智能物流瞄准传统物流需求痛点，应势而起，但依然存在顶层设计缺乏、不同行业割裂、政策法规难以落地的问题。
张新钰也坦言，相对于传统车来说，自动驾驶重卡的优势比较多，但是相比于传统车来说安全上依然存在不确定性。“从产业链上来看，自动驾驶和物流结合相对于乘用车来说会节约更多时间，但是也需要相关政策、法规和企业的支持。”他表示。
虽然自动驾驶在很多方面还不成熟，但在各方的努力下，它和完美的距离必然会越来越近。
封面图片来源：每经记者 赵雯琪 摄
1本文为《每日经济新闻》原创作品。
2 未经《每日经济新闻》授权，不得以任何方式加以使用，包括但不限于转载、摘编、复制或建立镜像等，违者必究。
每日经济新闻客户端