图片来源：每经记者 孙桐桐 摄（资料图）
2020年的车市可谓是“冰火两重天”：疫情下洗牌加剧，复苏和创新却也在不断深化。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近日在接受中新经纬客户端专访时，用“行业分化”“产品升级”“市场细分”三个词来概括自主品牌2020年的发展特点。
谈及对2021年的期待，崔东树希望自主品牌能努力创造出增量市场，其中走高端化是重要途径。在电动化、网联化、智能化趋势下，行业必将面临一场更激烈的竞争。
自主品牌是否能扛起“风向标”大旗？面临哪些挑战？2021年的销量结构又将呈现出怎样的趋势？以下为中新经纬客户端与崔东树访谈实录(略有编辑)：
中新经纬：近年，自主品牌先后有吉利领克、奇瑞星途、东风岚图等高端新品牌上市。前不久，上汽集团宣布推进代号为“L”的全新电动智能汽车品牌项，长安汽车也透露正在着手打造一个全新的高端智能汽车品牌。如何看待自主品牌集体“冲高”的行为？
崔东树：集体“冲高”应该说是自主品牌发展的必然趋势，是由市场需求决定的，目前也已经是一个成熟的时机。乘用车车市呈现结构性分化的特征，高端市场增长特别强，入门级市场的消费需求却低迷，导致自主品牌也出现严重的分化。
在电动化、网联化、智能化的趋势下，自主品牌必然要寻找需求风口，高端化即是一个突破点。此外，纯电动车的私人市场是未来发展主力，而目前电动汽车作为家庭第一辆车的机遇空间非常有限。因此，走高端化也是车企寻求增量市场的一个不得已的选择。推出高端化新能源品牌也是自主车企提升产品力，实现品牌升级的一个很好的途径。
中新经纬：这一赛道竞争的关键点在哪？存在哪些问题？
崔东树：竞争的关键点首先是消费者的认可，包括对其价格体系和产品的认可。自主车企推出的入门级“国民品牌”不少，但真正要挑战新能源市场的高端产品，需要摆脱原来的“包袱”，推翻传统车企设计时的一些固有理念。
自主品牌在传统汽车市场就已经有过“冲高”的趋势，但表现一直不是很好。现在转移到了新能源汽车市场，业界也称之为“二次冲高”。我认为，自主品牌“二次”发力高端化，不是要和合资品牌或新势力去竞争，而是要和传统汽车的价格体系和产品认知去竞争。在这个层面上，车企推出独立品牌是一个比较好的方式，可以打造独立的运营模式和理念，也能获得更大的发展空间。
中新经纬：不久前，华晨集团宣布进入破产程序引发热议。其中，华晨旗下自主品牌的没落与华晨宝马的迅猛发展形成鲜明对比。自主品牌应如何改善所谓的“合资依赖症”？我们能从中吸取到哪些经验教训？
崔东树：首先，合资品牌的确会给集团输送巨大的利润，并在技术上提供支持。对自主品牌尤其是早期的车企来说，技术研发需要巨大、持续的投入和较高水平的管理，因此借助外部力量本身也是一个合理的选择。
但华晨集团的经历也让我们看到，一昧依靠合资企业提供技术，自主研发能力很难寻得突破。我们不能简单地在合资企业的模式上去复制，再贴上一些自己的标签，就变成自主的车型，这样的“拿来主义”长期来看是不成功的，也是需要我们警惕的。
对于合资品牌，我们不应去排斥它的存在，而是去珍惜双方之间合作的“蜜月期”。在这个基础上去学习和借鉴，把自主研发体系建立起来，形成协同发展。
中新经纬：除了华晨以外，2020年也有众泰、猎豹等车企因经营不善陷入困局甚至被淘汰。这些车企有哪些共同特征？
崔东树：我觉得首先是在快速转型时期获得了发展机遇。比如说猎豹，作为一家老牌军工企业，巧妙地抓住了2013年SUV市场的一轮红利期转型，此后一直以SUV车型为主，还引进了三菱的技术。而2017年后，自主品牌SUV市场下滑，猎豹产品力不足等问题也随之爆发。
这些车企虽然抓住了红利，享受了机遇，但快速转型的过程中并没站稳市场。核心问题还是技术积累各方面不够，缺乏竞争力。进入2021年，我觉得这种边缘车企被洗牌淘汰的局面会更加严峻。因为合资品牌产品布局越来越完善，价格体系也在不断下压，给自主品牌的压力会越来越大。
中新经纬：2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。在新能源汽车后补贴时代，自主品牌如何去把握政策机遇，进一步打开市场？
崔东树：补贴方面的问题，我们既要看政策也要看市场。补贴要怎么补，我们一直面临着一个“有补贴就有市场，没补贴就没市场”的概念。而事实上，这样反而容易把补贴和市场割裂开，不知道市场真正需要的是什么。
对自主品牌来说，重点在于把握宏观趋势，同时要在细分市场做好准备，抓住消费者的需求，寻得突破和增量。而不是说一个政策下来，所有市场都快速推进，形成混乱的竞争局面。还有一个比较好的方式是提升补贴技术门槛，促进行业技术方面的发展。
中新经纬：2020年汽车零部件供应链多次受到关注。受疫情影响，芯片、原材料等供应链端部分问题被凸显。在新发展格局下，自主品牌应如何去改善供应链体系？
崔东树：在新发展格局下我们可以思考，如何去改善在供应链体系上的被动局面。同时也必须认识到，这是一条比较长期的路，全球分工在短期之内无法迅速改变。
我们一要朝着建立自研稳定体系的方向去努力，二要学会控制成本。不过，我们要理性看待供应链方面的问题，也要对自主品牌有信心。中国车市复苏势头越来越明显，这都是我们的优势条件。未来的一个着力点还是要放在满足新消费需求上，而推动汽车消费的关键就是降低购置成本。
中新经纬：用三个词来概括2020年的自主品牌发展情况，会是什么？
崔东树：我觉得是第一个是行业分化，第二个是产品升级，第三个是市场细分。从入门级市场需求低迷和高端市场增速迅猛来看，行业现在面临着巨大的分化。转型期下，产品升级已是大趋势，而抓住机会的关键点则在于寻找有效的细分市场。
中新经纬：你对2021的车市销量增幅和结构如何预测？
崔东树：在疫情导致的低基数情况下，明年自主品牌销量肯定是一个较好的增长态势，初步预计车市总体销量增幅在8%左右，自主品牌增速也希望能保持在8%左右的水平。
结构方面，现在还不太清楚。但我觉得新能源汽车肯定会实现一个强增长。尤其是高端新能源车型，会迈入一个高增量和低成本的阶段，有大幅降价的趋势，对传统燃油汽车的挤压效也会逐步增强。
中新经纬：你对2021年的车市还有哪些期待？
崔东树：我希望2021年可以实现车市规模进一步的回升，能达到8%-10%的增速，后期能进入可持续增长的阶段。中国汽车市场正在从高增长转向存量时期，但自主品牌一定不能停留在存量市场，还是要努力创造增量，引导消费，促进更多人买车，尤其是激发首购需求。
每日经济新闻客户端