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近日LG对外发布的一则消息，引起业内对动力电池市场格局变化的高度关注。据外媒报道，LG化学称其目前已经积压价值150万亿韩元（约1250亿美元）的订单，这将使其在未来5年保持忙碌状态。而更为重要的是，这个庞大的订单数字背后，意味着LG对宁德时代的超越接下来或将成为常态，并可能彻底取代后者成为全球动力电池冠军。
LG对宁德时代的赶超在上半年已经出现苗头。数据显示，今年1-5月，LG化学动力电池出货量增长超70%达到7.8GWh，以24.2%的市场占有率成为动力电池市场装机量冠军，曾经的冠军宁德时代屈居第二，市场占有率为22.3%。
LG对宁德时代的超越主要有两方面的原因。一是受国内疫情影响，宁德时代电池装机量在一季度大幅下滑。另一方面，随着“白名单”取消和对特斯拉的供应，LG电池在中国市场快速增长。今年上半年，在中国电池装机量整体下滑的情况下，LG装机量增长46倍，一跃成为仅次于宁德时代的电池供应商。
LG的装机量疯涨是日韩电池企业在“白名单”取消后反攻的一个缩影。上半年的装机量榜单显示，日本松下装机量增长了近两倍，出现在榜单的第九名上。日韩系动力电池“反攻”导致的新局势引发了业内对国内动力电池格局是否将发生变化的高度关注，尤其是上半年狂飙的LG，它能动摇宁德时代在国内动力电池“一哥”地位吗？
“互抢订单”模式开启
在电池“白名单”解除之前，日韩电池因不能享受补贴被挡在中国市场之外，它们将主要精力放在了欧洲市场，而宁德时代作为本土企业代表则抓住中国新能源(4.800, 0.10, 2.13%)汽车发展机会，深耕国内市场。彼时，日韩电池与宁德时代“井水不犯河水”，相安无事，然而“白名单”自去年解除后，两者贴身互搏争抢市场份额已不可避免。
LG的快速增长，就被认为是抢了宁德时代部分市场份额。资料显示，特斯拉上海工厂去年底正式投产时，在宁德时代与LG之间选择了后者作为Model3的首个电池供应商，这成为LG实现装机量的迅速攀升的主要动力。上半年，Model3是纯电动车型中电池装机量最高的车型，1-5月，LG化学为特斯拉（上海）供应动力电池1495.48MWh。
另外据悉，LG还为上汽通用部分新能源车型供应电池，而在此之前，上汽通用与宁德时代有着比较好的合作关系。另外，日本松下上半年主要的客户广汽丰田和一汽丰田，此前也使用宁德时代的电池。同时，宁德时代与日韩电池份额也呈现此消彼长，宁德时代市场份额从2019年的51.11%下降至上半年的48.7%。
除此之外，有业内人士认为，不排除日韩电池与更多车企正在就合作进行谈判的可能性。“‘白名单’取消是在2019年年中，在名单取消后，一方面此前的采购合同要执行完毕，第二，如果换电池供应商，需要重新做与车型的匹配以及系列高温测试等，这些都会产生一个（新合作达成的）时间差。”一位新能源车企内部人士对经济观察报记者表示。因此，在LG近日透露的约1250亿美元订单中，有多少是来自中国市场，目前尚不明确。
值得注意的是，就在日韩电池企业试图扩大中国事业版图的同时，宁德时代也开始对日韩电池的已有市场进行反向争夺，这包括在国内市场以及海外市场。如在国内，宁德时代上半年宣布与特斯拉签订电池供货协议，并从7月1日开始供货，成为特斯拉除LG和松下之外的又一电池供应商。而在LG和松下市场份额扶摇直上的情况下，宁德时代这一订单的取得被认为有宣誓主权的意思。
在海外，宁德时代不断追加对欧洲生产研发基地项目的投资金额，并陆续与宝马、戴姆勒、大众、捷豹路虎、沃尔沃、本田、日产等多个国际品牌展开合作，而这些品牌大部分是LG在欧美的重点客户。据悉，为更好地抢占国际市场，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂已于2019年10月正式开工，预计2022年可实现14GWh的电池产能。
日韩电池与宁德时代之间的“混战”，或将带来动力电池格局的重构。“动力电池的市场竞争日益国际化，日韩电池重新进来后，车企基于对利润的追求，肯定会出现采购策略方面的调整。”中关村(9.220, 0.05,0.55%)新型电池技术创新联盟秘书长于清教对经济观察报记者表示。不过目前来看，此次调整将达到怎样的幅度仍是一个未知数。
难撼动国内“一哥”？
尽管以日韩电池增势迅猛，但业内却普遍认为其在国内反超宁德时代的可能性较小，这有主观和客观两方面的因素。
主观方面，LG等韩国动力电池企业由于对中国政策变动仍存在担忧且在中国总体产能并不大，其可能在短期内并不会采取激进的价格和营销策略，而这将降低其在车企选择供应商时的吸引力。
一位在新能源领域有着多年采购经验的车企高层李华（化名）对经济观察报记者透露，目前韩系电池在价格方面与宁德时代等本土企业相差不大，并且虽然韩系电池声称在技术方面领先1-2年，却在呈保技术方案时显得有些“落后”，如在能量密度、续航里程等方面，甚至不如本土企业的方案超前。“他们对中国市场还是保持一个比较谨慎的态度，可能担心政策方面的变动。”李华表示。
与此同时，汽车行业资深分析师梅松林也认为，在产能大幅提升之前，日韩电池不太可能采取激进价格策略。当前，目前日韩电池企业在中国的可用产能有限。“松下所有的产能主要供特斯拉且有特殊标准，其他企业直接采用可能性不大。”一位新能源业内人士告诉经济观察报记者。而韩系SDI西安工厂、LG南京工厂以及SK与北汽等车企的合作虽得以重启，但目前投产产能仍非常有限。“电池扩产均需要国家相关部门的审批，未来日韩电池企业随意扩充产能的可能也比较小。”梅松林表示。
基于以上原因，李华认为，日韩系电池目前整体优势并不明显，“可能只有日韩系合资车企，或者部分在海外与日韩电池深度合作的国际车企会采用（日韩电池），自主品牌应该不会转向。”李华预计，日韩系电池并不会给市场格局带来颠覆性的变化。
但梅松林同时提醒，在中长期并不排除日韩电池正在针对中国市场谋划激进的市场策略。据了解，此前韩系电池企业一贯的打法是“暂时牺牲利润的方式实现对市场份额的扩张”，如果该策略再次实施将对宁德时代等本土企业产生威胁。
“三星SDI西安电池工厂在2015年底投产，2016年他们去我们公司做商务开拓的第一轮报价，当时它面向三年后的报价已经降到了1元钱一瓦时，而当时市场的价格是在3元-3.5元每瓦时之间。”一位新造车企业内部人士对经济观察报记者透露。但由于随后中韩关系的紧张及“白名单”出现，该新造车企业最终选择了宁德时代为其供应电池。
一位业内人士透露，因LG化学和三星SDI背靠财阀集团，它们的战略逻辑一向非常明确，就是以牺牲利润率为代价在前期迅速扩大市场规模，再通过增加规模达到后期的盈亏平衡。可以预计，如果其再次在中国市场启动低价策略，动力电池价格战或将打响。不过宁德时代的财报显示，其利润率远高于韩国电池企业，因此被认为有一定的应对空间。
而在客观方面，基于宁德时代的市场份额已经达到一个量级，并且在宁德时代与主流车企均达成深度合作甚至成立合资公司锁定未来电池供应，日韩电池想要实现对宁德时代的反超难度也非常大。数据显示，虽然LG上半年装机量跃升第二名，但仅为宁德时代的不到1/3。
不过一些消息仍显示出日韩电池潜在的市场空间。如最近的消息显示，现代汽车董事长郑义宣近日密会三星SDI、LG化学和SK三大韩国电池巨头，有观点认为可能意味着未来现代汽车在中国的新能源车也均将采用韩国电池。另外，中美之间的贸易摩擦，似乎也为美系合资车企加强与日韩电池绑定提供了一些可能。总的来说，在错综复杂的条件下，中国动力(20.290,-0.69, -3.29%)电池市场必将迎来一个动荡的时期。
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