广深牵头，在大湾区“划个圈”

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大湾区城市间的互联互通，将由地铁完成。

在不久前发布的《关于广州市2019年国民经济和社会发展计划执行情况与2020年国民经济和社会发展计划草案的报告》中提及，将谋划推动地铁延伸至珠海、中山、东莞、佛山四座城市。

几乎同一时间，广东省政府发布一则消息：新修编的广州市城市总体规划已预留地铁18号线北延至清远市的通道。

与佛山、东莞不同，珠海、中山、清远由于市区常住人口没能达到300万的标准而尚无地铁。上述规划意味着，这些城市或将迎来零的突破。

不只是广州。有关深圳地铁向东莞、惠州延长的讨论也已有很长时间。

去年，深圳发改委相关负责人曾回应，同样碍于惠州人口不足的问题，将深圳市城市轨道交通14号线惠州段纳入深圳市城市轨道交通建设规划，申报存在一定障碍。

而就在日前，惠州有望“零门槛”落户的消息，被认为或将带来新的可能。

随着广、深两座城市带动，一条沿珠江口的地铁环线即将出现。在此过程中，大湾区越来越像一座“城市”，而广州、深圳等中心城市，则将发挥更重要的作用。

广州牵头

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在不少人看来，这是大湾区城市的又一次率先尝试。

若地铁能够从广州延伸到清远，全长将超过200公里，这在国内城市的规划中相当少见。

一个原因是，在“超长”距离内运营地铁，就需要实现远距离站点间的公交化运营，同时还要保持较低的票价。换句话说，这需要运营方有极强的统筹能力。

在这方面，广州不是没有经验。

作为全国首条城际地铁线路，广佛地铁以“珠三角城际快速轨道交通规划”审批通过后首个示范项目的身份诞生。但从建设之初，这个项目就面临着不少难题。

有专家指出，由于广佛轨道交通是由广州、南海和佛山三地共同出资兴建，需要面对分配股权利益、摆平投资关系的问题，且地铁“大循环”运营还牵扯到列车班次、密度安排。

一个直观的数据是，2015年，历经8年长跑拉锯的广佛线西朗至燕岗段通车，但却一度传出客流仅达到预期3/4的消息。

据分析，正是因为广佛线广州段迟迟未开通，直接造成了客流和票务收入的增长缓慢。直到两年后（2017年），随着广佛线广州段的开通，其年客流量首次破亿。

可以说，一个具有带动作用的“龙头”至关重要。广州需要做牵头人。

广州地铁集团党委书记、董事长丁建隆曾指出，在广州地铁的新一轮规划中，广州与佛山的地铁系统是完全充分交会的，从佛山可以直接到广州的城市中心，

“ 这里需要统一研究、统一的制式、统一的票务政策，需要从技术、管理、规划上进行综合考量，整合各方资源。”

去年9月，广东城际铁路运营有限公司在广州正式揭牌。作为广州地铁集团的全资子公司，广东城际铁路运营有限公司主营业务为城际铁路旅客运输。换句话说，城际铁路的运营将由广州地铁集团承担。

一些前期工作已然开展。在此前广州地铁集团与广东省铁投集团签订的《广东省城际铁路委托运输管理总体协议》中就提到，

将广东省控股的广清城际广州北至清远段、广州东环城际广州北至白云机场T2段、广肇城际广州南至佛山西（不含）段及珠三角城际轨道交通调度指挥中心等项目，按计划分阶段委托广州地铁进行运输管理。

丁建隆计算发现，珠三角9市轨道交通规划总里程近6000公里。在新的运营方式下，通过形成“一张网、一张票、一串城”的格局，大湾区城际轨道交通将有望真正实现“公交化”。

深圳急需“破圈”

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需要进一步发挥“领头羊”作用的，还有深圳。

前两天，《学习时报》刊出一篇文章，再次为受限于资源瓶颈的深圳出谋划策。

文章认为，在“三区叠加”利好下，资源统筹和跨区域合作将是深圳发展的一个关键。而要实现该目的，深圳将可能推动打破行政边界、形成高速有效的区域协调机制。

此前城叔讨论过，在深圳特区设立40周年的时间节点上，坊间对于其“扩容”和“建圈”的选择题讨论加速升温。包括五座城市在内的深圳都市圈划定，似乎为深圳的发展提供了一个指向。

事实上，早在2009年，深圳与东莞、惠州融合发展就曾被提上日程，划定了最初的都市圈范围。10年间，三市融合逐渐扩充到包括河源、汕尾两市的C5大都市圈，2018年又传出打造深莞惠共建试验区的计划。

但经过几番周折，深圳并没能实质性“破除”城市间的隐形壁垒。

比如，中国（深圳）综合开发研究院地产研究中心主任宋丁就指出，临深的惠阳大亚湾地区和东莞凤岗等地已承接深圳外溢，但更多的是一种住宅外溢，并没有关联到产业。

如今，深圳的发展空间和资源配置有了新要求。

《学习时报》的文章指出，规划中的深河（河源市江东新区）合作区预计面积434平方公里，如能再加上惠州惠阳区、东莞市，深圳扩权统筹的总面积将达到6279平方公里，达到一个巨量的增长，“这是深圳未来作为国际化创新型城市、全球标杆城市的必然物质基础”。

如何有效实现统筹？文章给出的建议是，赋予深圳经济、社会、民生事务等方面的省级管理权限。

享有省一级立法权、省一级政策制定权、规划审批权、对外经济合作权、金融和税收等宏观经济调控权、项目审批权等，

“在不改变原有行政区划的基础上，由深圳主导规划、国土、交通、建设、环保、科技、金融和社会事务等。”

以地铁为例，此前深圳只负责管辖范围以内的地铁项目，延伸到东莞、惠州等区域，需要当地政府部门自行申报。但碍于市区常住人口300万以上的条件限制，获批不易。

而当深圳拥有省一级的权限后，如果要修一条深圳到东莞、惠州的地铁，或可通过深圳统一来统筹规划、报给发改委审批。

轨道交通推进都市圈发展

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近段时间，城市建群、划圈掀起新一轮高潮。

上周，山东发文指出，将出台加快“省会经济圈”“胶东经济圈”“鲁南经济圈”的意见。广东则首次“点名”省内五大都市圈——科学制定广州、深圳、珠江口西岸、汕潮揭、湛茂都市圈发展规划。

事实上，自2019年都市圈发展上升为国家战略以来，“大哥带小弟”的都市圈一体化大潮席卷全国。

但需要正视的是，目前我国都市圈发展仍处于初级阶段。

华夏幸福产业研究院院长顾强曾指出，由于城市间交通一体化水平不高、分工协作不够、低水平同质化竞争严重、协同发展体制机制不健全等问题依然突出，导致“都市有圈而难融”。

今年4月，国家发改委印发的《2020年新型城镇化建设和城乡融合发展重点任务》中，对推进都市圈同城化建设的安排是，“建立中心城市牵头的协调推进机制”。

其中包括“以轨道交通为重点健全都市圈交通基础设施，推进中心城市轨道交通向周边城镇合理延伸”的做法。

按照“一小时都市圈”理论，随着公路和地铁、轻轨、高铁等轨道交通的发展，通勤时间一小时范围内抵达市中心的区域，被认为是都市圈内竞争优势最强的区域。

由广深两座中心城市牵头，以地铁“划个圈”，能给大湾区带来什么改变？

记者|杨弃非 编辑|郑直 肖勇 王嘉琦

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