5月份开行首超千列 中欧班列靠什么撑起全球产业链

越过高山，跨过河流，中欧班列从亚洲到欧洲，连接着全球的经济活动。

2011年3月，首列中欧班列（重庆~杜伊斯堡，渝新欧国际铁路）成功开行。

2020年5月，中欧班列迎来月开行首超千列的时刻，这一铁运运输价值前所未有的姿态被市场重视。特别是在新冠肺炎疫情期间，中欧班列更是成为“生命线”，运输了大量抗疫物资和部分产业零部件，助力全球供应链维持稳定。

有人说，中欧班列因为疫情而“繁荣”，当疫情放缓，需求拐点也就来了。但《每日经济新闻》记者在采访运营公司、货代企业等多个市场主体后发现，这实属谬误。而中欧班列低成本、高时效等比较优势是其被市场认可的背后主要逻辑。

中欧班列鸣笛启程，月开行超千列的时代来了！

4月25日，中国铁路南昌局集团有限公司海沧站货运员李莹（左）在厦门海沧站和发货方代表办理中欧班列货物进站交接手续 新华社图

速度：

月开行首超千列前5月开行数增近三成

“累！”四川易浦供应链管理有限公司总经理余永生仅用一个字总结今年最忙的4月和5月。

四川易浦供应链管理有限公司，一家主营国际空运、海运、陆运、铁运的货运代理企业。公司铁运要依靠中欧班列（成都）——从成都青白江集装箱中心站出发，跨越新疆阿拉山口，直达波兰罗兹站。

而作为重庆果园件散货码头有限公司（以下简称果园件散货）的业务部副经理，聂渝所在的公司负责协调中欧班列（渝新欧）的货物在果园港码头装卸等相关工作，从大年初三全员满负荷工作以来，聂渝和他的同事已经很久没有享受过双休了。

5月21日12时左右，义乌西站，义新欧中欧班列装载区域，一个个集装箱被运送来。一名排队等待进场卸货的货车司机介绍称，近期，义新欧中欧班列的邮政专柜一直排得很满。

这是中欧班列在国内三个点位的画面，场景相似，十分繁忙。

新冠肺炎疫情袭来，航空和海运几乎停滞，中断了全球部分供应链体系，但中欧班列是一个例外。人员流动小、运输效率高……不停运的中欧班列成为了全球产业链上下游之间的重要连接。

“1月到现在的业务量同比增加了近40%，特别是4月和5月，这两个月的业务量就占到上半年的70%左右。”余永生说。

“很多客户从海运转到铁运。”成都国际铁路班列有限公司相关负责人李成缘表示，铁路运输是无节制运输，不需要太多的人就可以完成，这是中欧班列在特殊节点的最大比较优势。

根据果园件散货公司提供的资料，2020年1月至4月，中欧班列（渝新欧）经果园港发货的标箱总计2016个，班列为46班。渝新欧公司发布的数据显示，今年1月至4月，中欧班列（渝新欧）运输货值为205.8亿元，同比增长34%，去程出货箱量同比增幅超过40%。

中欧班列逆势增长态势不仅于此。今年1~5月，中欧（厦门）班列货值同比增长了120%。

海沧海关隶属于厦门海关，负责监管整个中欧（厦门）班列的出入境及相关监管工作。

海沧海关党委书记、关长陈琦向《每日经济新闻》记者表示：“经过多方面努力，中欧（厦门）班列在逆境中不断发展，货源得到进一步拓展，装运能力大大提升，由原来每周6列增加到9列，每列装运从38车增加到50车，每趟班列中空运货源均能占2个至3个柜、海运货源达30个标箱。”

今年以来，成都、重庆、义乌、厦门等国内4地首发的中欧班列开行数量和货值都实现了大幅增长，也是中欧班列高速行进的缩影。

来自国家铁路集团的数据显示，今年1月1日至5月22日，中欧班列共开行3626列，运送货物32.6万标箱，同比分别增长26%和30%，综合重箱率达到98%。

而在今年5月，中欧班列开行数量首次单月破千列。

广度：

运输品类广泛 种类不仅仅是抗疫物资

2020年，受新冠肺炎疫情影响，国际海运、空运运力缩减，外贸业务受到巨大冲击。在这样的情况下，中欧班列的需求爆发。

根据《抗击新冠肺炎疫情的中国行动》白皮书 ，1月至4月，中欧班列开行数量和发送货物量同比分别增长24%和27%，累计运送抗疫物资66万件。

其实，中欧班列承载的货物不仅是抗疫物资，也有大量的快消食品和电子产品。

5月29日，一批24.9吨俄罗斯冷冻鸡爪产品到达重庆寸滩保税港区，这批鸡爪从莫斯科州出发，经新疆霍尔果斯口岸入境，到达重庆团结村铁路口岸，再转至寸滩保税港区，前后历时仅18天，这是俄罗斯首次通过铁路向中国发运冷冻禽肉。

四川易浦供应链管理有限公司的货代种类便主要是电子产品。余永生估算发现，手机、平板电脑这类电子产品业务的增长幅度较大。

李成缘也表示，欧洲对中国电子产品的需求一直都很高，包括华为、TCL这些优质产品。

成都国际陆港运营有限公司有关人士透露，疫情期间，班列来往运输货物的类别较多，出口产品包括液晶电视接收机、笔记本电脑、石墨粉、LED灯等，进口产品包括发动机、轮胎、涂料、汽车零部件等，不仅涵盖快消、消费电子等产品，也包括产业链上下游匹配的财货。

据重庆两江新区管委会此前提供的资料，从果园港发出的中欧班列（渝新欧）去程货物主要为液晶显示板、主板、整车、轻工业品，回程货物则主要为木材和木制品。另外，还有一些小家电和地方特产。

“建发做出口到俄罗斯的班列，都是中国的优势产品，小家电、运动器材、电脑配件、服装等，这些也是厦门周边的一些优势产品。”厦门国际班列有限公司（厦门海沧投资集团有限公司下属公司）业务经理陈鹭超和厦门建发保税物流有限责任公司（建发股份下属公司）副总经理林卫东向《每日经济新闻》记者表示。

对于班列在疫情下能够实现逆势增长，陈鹭超分析了四个原因，首先是与海运和空运相比，中欧班列实施分段运输，不涉及人员检疫。

“厦门市交通局、市自贸委、海沧区政府全力支持，厦门海关、海沧海关持续优化监管模式，使用远程设备监控现场作业情况，实现即到即检、高效验放，为中欧（厦门）班列的运行搭建绿色通道。南昌铁路局和厦门海沧铁路确保中欧班列的货物优先进场、优先装车、优先发车。各级部门紧密衔接与配合为中欧（厦门）班列在防疫期间稳定持续运营提供了最有利的支持。”陈鹭超分析称。

在陈鹭超看来，另外两个原因是——中欧班列的运输价格并没有因疫情而上调，维持了原来的价格；中欧班列时效稳定，几乎不会出现取消的情况。

宽度：

高时效和低成本优势明显 疫情下铁运价值更突出

但是，疫情总有放缓时。外界不禁担心，当航运、海运陆续恢复，中欧班列的生意还会这么好吗？

聂渝直言，随着疫情缓解、海运恢复、客户的选择面增加，对中欧班列的货源会形成一定影响，“但是量不大，可能后续会和现在基本持平，不会出现环比大幅增长的情况。”

“如果没有疫情因素影响，今年业务量还是会比去年增长10%左右，中欧班列货运的需求量一直在增加。”余永生告诉《每日经济新闻》记者，公司今年业务量的顶峰在4月，之后开始有了一个下降过程。

实际上，四川易浦供应链管理有限公司业务的变动曲线和欧洲国家疫情变化曲线几乎一致。因为从4月开始，欧洲疫情逐渐稳定和放缓。但这并不代表对中欧班列的需求减少，铁路的要素禀赋奠定了其与航空、海运“三足鼎立”的竞争格局。

余永生认为，中欧班列的时效和成本是其最大的优势。

今年4月3日，全国首列国际邮包专列在重庆始发。

“传统国际邮路主要是海运和空运，海运耗时过长，空运运量小、成本高，中欧班列运输时间比海运节约20多天，成本仅为空运的五分之一，一公斤邮件运费便宜近30元。”重庆市口岸物流办相关人士表示，中欧班列运邮也具有禁限寄种类少、不受天气限制等优势，将有助于打破跨境电商发展的物流瓶颈。

值得一提的是，多位受访人士认为，疫情的助推作用仅为三成左右，中欧班列增长的主要推动力还是来源于多年的积累。

“渝新欧已有八九年的运行经验，对沿线国家站点的开拓有一定深度。”上述重庆市口岸物流办人士表示。

事实上，在疫情之前，中欧班列（渝新欧）的相关数据便已颇为亮眼。2019年，渝新欧全年开行重箱折算超1500班，货值超500亿元，重箱率达到94%，运输量和货值的同比增幅均达48%。

据重庆市口岸物流办该人士介绍，在疫情期间，全球海运、空运受阻，大量国际邮件积压，疫情发生至5月中旬，中欧班列（渝新欧）已累计疏运欧向邮包集装箱331箱，约占全国疏运邮件总量的三分之一。

除了运输量，中欧班列在运输时间方面也是当之无愧的佼佼者。比如，中欧班列（成都）的运输时间仅为海运的三分之一，而运输成本仅为空运的六分之一到八分之一。

直线运输的铁路完美回避了海运和空运的劣势，更短的时长意味着更快的货物周转，也意味着一条更稳定的供应链。余永生说：“如果走海运去欧洲，可能要45天左右，中欧班列12天左右就到。”

所以，选择中欧班列的客户群体，其特征比较明显，对资金周转与货物周转速度都有较高的要求。

“利用铁路运输，我们向终端消费者交付成品车的速度比传统的海运速度更快（节约多达50%），大大提高了客户的满意度。”沃尔沃汽车有关人士表示，铁路受天气和交通条件的限制也较小，能够更加有效地保证沃尔沃的成品车交付到客户手中。通过扩大欧亚大陆铁路运输的应用，从而降低沃尔沃产品的静置时间与成本、减轻工厂的库存压力，也能让产品更迅速地响应市场需求。

所以，即便疫情放缓后全球供应链恢复，中欧班列同样会吸引更多的客户。

林卫东分析了从厦门开往俄罗斯班列的优势：“海运到俄罗斯只能到圣彼得堡一个海港，但是圣彼得堡到莫斯科有800多公里，运费要1000美金，几乎等于海运费，所以我们做好这一条到莫斯科的线路，我想我们（中欧厦门班列）的竞争几乎是最有优势的。”

“我们建发是福建省对俄贸易最大的贸易商，我们开的（至莫斯科）班列给我们原有的供应链客户提供了一个全新的选择，提供了一个便利的物流通道。另外，来搭载我们中欧班列运输的物流企业，也可以提供我们的供应链方案。”林卫东向《每日经济新闻》记者表示。

林卫东认为，中欧班列的发展前景很有优势，未来的业务发展方向要发挥厦门作为“海丝”和“陆丝”链接枢纽的地缘优势，拓展东南亚市场。

另外，中欧班列品牌效应也打破了很多企业的路径依赖。

“很多客户之前习惯做海运，当他通过中欧班列运输货物后重新认识到铁运价值。”余永生说，因为很多公司不会轻易改变供应链运输模式，疫情导致他们“被迫”转向铁运。这种“被迫”又让他们发现了铁运价值，完成从海运到铁运的转化。

调度：

统一协调机制还需完善可搭建国家级服务平台

相比海运和空运，中欧班列的竞争优势明显。不过，在多位业内人士看来，目前中欧班列的运营仍有可完善之处。

比如，中欧班列（渝新欧）自开通以来，返程货物较少的问题一直是一大困扰。“返程班列一是数量较少，二是货物种类比较单一，结构不合理。”聂渝表示。

“返回和发出去的货物标箱量严重不匹配，一个班列，从果园港发出去的集装箱都是满载，全为重箱，但返回来的集装箱往往是空箱。”聂渝介绍，空箱返回的物流成本是正常运输的两倍左右，无法摊薄，导致管理成本提高。“发出去的集装箱如果返程没有货物，这些集装箱往往只能在境外以当地低价处理，以减少成本损失”。

针对“空箱”返回的问题，中欧班列（渝新欧）等相关方目前也在筹划解决。聂渝表示：“我们在考虑开展双向货源优质计划，想办法在返程的各个枢纽节点开发高质量客户，保证去程和回程的货源数量匹配。”

余永生则希望中欧班列增加更多列车数，提高发车频率。“我个人觉得从市场需求来看，每年有20%的增幅。中欧班列的开放频率可以尽量满足增加的市场需求。”

另一方面，余永生希望有统一的机构或者平台同境外铁路代理协调价格等。

“国外有很多运输段，企业挨个和不同运输段代理协调，一是沟通成本太高，其次就是分散议价不容易降低运输价格。”余永生说，不同的铁路标段涉及不同的代理，如果有统一的机构对外协调，可以帮助降低运费成本。

由于行业毛利率偏低，类似四川易浦供应链管理有限公司的供应链公司对运费成本十分敏感。

《每日经济新闻》记者调研发现，货代行业毛利率可能不到5%，国际货代的毛利率高一点，也就在8%~10%。而货代行业90%以上的成本来自运输费。

正如渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹所说，铁路承运价格高于海运、高附加值货源不多是现实存在的问题，现阶段要完全实现市场化对于大多数班列公司而言都是困难的，这就需要企业“分步走”，以降低运营成本为重要手段。

实际上，这也是中欧班列发展早期存在的问题。复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心助理研究员马斌曾撰文指出，中铁与地方线路平台公司之间、线路平台公司之间、国内公司与境外运输公司之间以及班列不同主管部门之间的协调较少，价格和货源等方面的竞争、不同业务主管部门之间（包括国内不同业务主管部门之间以及国内与沿线国家的业务主管部门之间）的协调较弱，货源、运价等方面的竞争无法得到很好的引导与规范。

不过，这些问题正在逐步改善，不同主体的协调机制也已在逐步完善。

通过中欧班列进入波兰，必先进入最大的“铁路转运港”——马拉舍维奇。这是欧洲重要的分拨枢纽点和铁路换装点，因为涉及多个国家的货运，存在排队拥堵现象。时间耗损将解构铁路货运的优势，这是行业不可承受之痛。

“我们不断去优化运输流程和与供应商的协调，随着我们运输方式和流程改变，这种情况就很少了。”李成缘说。

目前，成都和重庆两地已共同使用中欧班列（成渝）标识，标志着在成渝地区双城经济圈建设的背景下，中欧班列开启了融合发展进程。未来两地将通过信息共享、模式共建、规则共定、仓位共享、线路互补、场站共用等，全面提升中欧班列（成渝）市场化运营水平，提高海外议价和应对能力。

中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原在接受媒体采访时表示，未来对境外节点的投资、扩能、收购、信息共享，包括对集卡拖车的资源管控，已变成我们下一步必须要掌控的，这是整条通道水平提升的关键所在。

具体到操作层面，有业内人士指出，希望通过顶层设计搭建一个国家级的服务平台，一方面，协调中欧班列沿线站点的货源情况；另一方面，统筹价格、运输方式等细节问题。

除了搭建国家级服务平台以外，各个中欧班列的站点也应该增强自身的内功，特别是辐射力。“应该在服务内容上做加法，降低客户的物流成本，比如配套物流产业园以缩小加工半径，都是不错的选择。”