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一辆汽车背后，存在着近3万个汽车零部件，这些零部件就像汽车的细胞，缺一不可。而随着疫情重心向海外转移，国内汽车制造商不可避免地受到了零部件短缺的钳制。
5月18日，吉利控股集团董事长李书福在接受新京报记者采访时表示，在全球疫情蔓延的态势下，吉利海外供应链也受到了一定影响。但他强调总体来说影响不是很大。
除吉利之外，上海特斯拉工厂被曝受海外供应链影响一度停工，而长城汽车董事长魏建军表示，随着疫情的逐步恶化，像芯片这类来自日本的高科技核心零部件也将影响供应。根据海关总署数据统计，2019年中国汽车零部件进口额为367.11亿美元，而高技术的进口零部件更难找到替代品。
与此同时，受国际物流中断等影响，芯片、底盘、三电等多种零部件掀起涨价潮。后疫情时代，汽车零部件产业面临全盘洗牌。
停产、断供、价格暴涨
“受北美疫情影响，公司的零配件暂时停发。”旭升股份一名高管向未来汽车日报（ID：auto-time）这样介绍公司目前的情况。
这家位于宁波的铝合金汽车零部件制造商，是特斯拉的供应商之一，2019年，特斯拉为其贡献了逾5成收入。令人意外的是，虽然公司所在地位于宁波，但其生产的产品并不能直供特斯拉上海工厂，而需要先出口到美国进行二次装配，再运回国内使用。
不止是旭升，随着疫情重心向欧美转移，更多零部件企业受到钳制。
在5月初的新闻发布会上，国际零部件巨头博世集团CEO邓纳尔表示，“由于疫情暴发，博世被迫关闭了全球近300座工厂中的100座。截至4月底，博世仍有27家工厂处于关闭状态。”而中汽协数据显示，今年4月，全球停产的零部件企业超过3000家。
而汽车产业链环环相扣，缺一不可。零部件短缺的蝴蝶效应，迅速波及在华汽车制造商。
五一假期之后，特斯拉上海工厂未如期开工。谈及停工原因，特斯拉员工透露，“至少一部分原因是海外零部件供应问题。”据特斯拉上海工厂负责人去年年底介绍，目前上海工厂的国产率约为40%，有60%的零部件需要向国外采购，包括电机、电机控制器、车身结构件和电池管理系统等。
东风乘用车公司副总经理周德元今年4月在接受每日经济新闻采访时表示，“我们有少数零部件需要直接从海外进口或者委托一级供应商进口。目前东风乘用车库存的进口零部件足够支撑其现有订单需求，但若疫情持续，预计断供风险可能会在5月底、6月初开始显现。”
前瞻产业研究院数据显示，目前外资在中国汽车零部件市场已占到60%以上的份额，在轿车零部件市场上，甚至有可能占80%以上，我国包括高端电子控制、传感器、转向系统等产品的市场，基本被国外企业垄断。
具体而言，长城证券报告指出，目前进口金额排名第一的零部件产品为变速箱，变速箱从台架测试到冬夏季测试，至少需要1年以上的时间，所以在几个月之内很难找到替代供应商，如果供应不及时，将直接影响相关车型的生产。
市场需求高，但零部件供应却短缺，一部分零部件产品价格上涨。据盖世汽车统计，以最常见的汽车轮胎为例，米其林早在3月就在美国市场涨价7%，在加拿大市场涨价5%；固特异4月起在北美市场上调了5%的售价；倍耐力也将轿车和轻型卡车的轮胎价格上调了5%。
汽车电子元部件涨价的幅度更为明显。由于核心生产商来自日本和韩国，相关产品的出口难度和生产难度大幅增加，导致MCU价格上涨超过30%，MICC、电阻、硅片、面板和LED芯片等的价格更是直接翻了1至2倍。有汽车零部件企业表示，涨价的情况可能至少持续半年至一年的情况。
海外进口零部件受到阻断之际，我国国内的零部件企业也因为出口订单减少而陷入危局。
“今年一季度，虽然国内疫情让整体轮胎市场承压，但我们公司绝大多数产品都是销往海外的，比如通用和福特就是我们的客户，所以略有盈利。”一家轮胎汽车高管向未来汽车日报介绍称，进入3月中旬后，很多外贸订单被海外客户要求延后，甚至出现了货到码头没人去取的情况，预计二季度公司的业绩会受到影响。
也有零部件企业在财报中表达了对海外疫情延续的担忧。“疫情在海外扩散，公司下游国内外客户出现不同程度的停工、停产。若全球疫情在短期内不能完全得到有效的控制，公司将产生收入增长放缓甚至下降的风险”，富临精工介绍。而在今年一季度，富临精工曾逆市大涨，其净利润为8286万元，同比增长149.09%。
而零部件需求量的下降，又将导致企业调整产能甚至降薪裁员。
上海汇众汽车制造有限公司的发布的《上海汇众汽车制造有限公司员工月度绩效工资调整通知》显示，从2020年3月起，将员工税前月收入下调22.2%。由通用汽车公司与上海汽车集团股份有限公司各出资50%组建的泛亚汽车技术中心有限公司，也被传出“调薪”和“要求一定比例的被动离职率”。
汽车要“备胎”，零部件产业要“备链”
“全球疫情蔓延对吉利海外供应链造成了一定影响，但总体来说影响不是很大。吉利没有纯粹进口的海外一级供应商，只有欧美、日韩、东南亚等国家的部分零部件及原材料供应出现一些困难，主要涉及一些关键材料和核心零部件。” 5月18日，李书福在接受新京报采访时这样说道。
李书福表示，中国汽车工业有些零部件还依赖国外提供。因此，中国车企要真正掌握核心技术，形成上下游产业链竞争优势，才能形成真正强大的中国汽车工业。此次疫情将推进汽车零部件深度本地化，尤其是一些核心零部件和原材料。
前瞻产业研究院数据显示，我国拥有10万余家汽车零部件企业，但销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家。我国汽车零部件制造业存在数量多、质量参差不齐、集约度不高的现象。
其中比较典型的是电动汽车中的IGBT零部件（电控核心模块，负责控制能源的变换和传输），在整个产业中面临较为严重的“卡脖子”风险。业内人士2019年接受经济观察报采访时透露，由于IGBT对各项性能指标的精度和可靠性要求极高，国内少有厂商研发生产，目前德国英飞凌包揽了几乎所有电动车的IGBT。
为了打破这一格局，比亚迪早早在IGBT领域布局，并于今年4月28日在长沙启动IGBT（绝缘栅双极型晶体管）项目，计划建设集成电路制造生产线。而2019年底，华为也被曝开始自主研发IGBT器件，《华夏时报》从行业人士处获悉，华为要做的是1200V IGBT，看好的是高铁、动车、汽车电子及电力设备市场。
实施“备链计划”，加快零部件本土化节奏成了行业共识。长城汽车宣称，在建设供应链的过程中，已保证50%-60%的自产率，“像变速箱壳体、发动机缸体最基础的部件都自己做，避免了关键技术受制于人”。
而在这个方向发力的不只是自主车企。特斯拉上海工厂制造总监宋钢此前曾表示，“特斯拉上海工厂的零部件本地化率计划到今年7月提升至70%，今年年底国产Model 3将实现100%零部件国产化。”
中国汽车工业协会原常务副会长董扬表示，“中国由于市场大、地区分布差异较大，汽车产业链在中国的布局是最全的，各大企业都有上万人的研发队伍，每年有百亿的研发投入。”因此，国内零部件本地化生产会成为可能。
然而，核心零部件本土化并不意味着零部件“全球化”的完全逆转。“如果日本和美国企业将零部件企业迁移回本国内，则意味着物流成本会提升10%，这部分成本的提高政府无力承担，也会让汽车的总体成本提升20-30%。”董扬认为，出于成本考量，零部件逆全球化只是车企的一种考量，而非全部情况。
因此，外资零部件企业巨头与国内车企或其关联零部件企业合作，成立合资公司扩大其在华规模或成为新趋势。据前瞻产业研究院统计，自2017年来外资零部件企业与我国车企成立的合资公司约为12家。
有了此次疫情的启发，被核心零部件“卡脖子”的汽车产业，会在下次危机到来时底气十足吗？
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