双积分政策修订：打破“唯高里程论”更看重降油耗

▲国内一家自主品牌的汽车生产线 图虫创意图

日前，工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（以下简称《修正案》），对双积分计算方法进行了调整，并公布了2021~2023年的年度双积分比例。

在《修正案》说明中，工信部主要对以下三部分进行了修改：一是更新2021~2023年新能源汽车积分比例要求并修改新能源汽车车型积分计算方法；二是修改了传统能源乘用车适用范围；三是完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。

“此次《修订案》和之前政策是有效衔接的，以三年为周期的政策更容易判断及防止出现过大偏差。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，提高新能源汽车积分比例是相对合理的，同时调整积分计算方法可解决新能源车积分相对偏高的问题。

▲《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案积分计算案例 数据来源：记者整理 邹利制图

正积分获取难度加大

“以前车企往往喜欢卡在双积分政策门槛推出高续航里程车型，但高续航里程对于电池密度有更高的技术要求。频发的电动车自燃事件为我们敲响了警钟，不能只注重高续航。”一位不愿具名的汽车分析师告诉记者。

此次《修正案》不仅修改了新能源汽车车型积分计算方法，还将纯电动乘用车电能消耗目标值的计算方法更加严格化，打破了“唯高里程论”。以续航里程400公里的车型为例，按照之前的标准可获得5.6分，而根据《修正案》只有2.8分；插电式混动车型从2分降到1.6分，这意味着企业获得正积分的难度较之前增大。

据不完全统计，2018年平均燃料消耗量积分正积分加上可用于积分交易的新能源汽车积分共计约1396.52万分，燃料消耗量负积分仅为上述两项正积分的两成，为295.13万分。

一位新造车企业内部人士告诉记者，去年企业正积分居多，这并非“双积分”政策制定初衷。新政策增加正积分难度，提高积分价格，能降低积分流转市场上的供给，从而对新能源汽车市场起到调节作用。

值得注意的是，新旧双积分政策都提到了电耗系数。根据此前的双积分政策，纯电动乘用车的车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC系数），《修正案》中则将EC系数的上限从1.2倍提升至1.5倍。

“电动车百公里电耗的下降需要技术提升和设计水平的完善，此次《修正案》的变化体现了政策对新能源车的鼓励从简单的注重续航里程到更加注重核心技术。”崔东树表示。

技术路线更多元化

与此前的双积分政策相比，《修正案》对传统能源乘用车的范围进行了划定，除新能源乘用车以外，传统能源乘用车还包括能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

此外，《修正案》中明确了低油耗乘用车的概念，即是指综合工况燃料消耗不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。

这意味着，低油耗的传统能源乘用车也纳入了新能源积分统计系统之中。如采用丰田THS、本田i-MMD技术的插电式混合动力车型可算为低油耗乘用车。同时，《修正案》规定核算企业新能源汽车积分目标值时，每辆低油耗车型按0.2辆计算，相当于降低了企业新能源积分达标值。

上述不愿具名的汽车分析师认为，本次《修正案》更加看重降油耗积分，而非增加新能源积分要求。“《修正案》将让传统能源车不再是‘环保包袱’，而是往更‘节能’的方向发展。而引进混合动力车却尚无纯电产品的合资企业也将减轻压力，成为该政策红利的受益者。”

以上汽通用为例，2018年其燃料消耗量未能达标，负积分为20.9万分。一位上汽通用相关负责人告诉记者：“纯电动将是未来的发展趋势，插电式混动技术则是一种过渡技术，用于衔接传统燃油车和纯电动车。未来，我们会坚持往纯电动的方向发展，但是在过渡期内我们对插电式混合动力技术也很关注。”记者获悉，今年下半年别克将推出48V轻混技术车型。