日产欲投资造车新势力背后:要与“双积分”结亲

    每日经济新闻 2019-05-16 13:57

    每经记者 黄辛旭    每经编辑 裴健如

    图片来源:每经记者 张建 摄(资料图)

    “寒冬”之下,车市格局正在悄然变化。

    据彭博社消息,日产有意收购中国电动汽车生产商约25%的股份,潜在目标包括威马汽车、合众汽车及车和家。对此,《每日经济新闻》记者向四家车企相关负责人进行求证,得到“不予置评”、“不做评论”、“不便告知”的回复。

    “其实此次是雷诺-日产-三菱联盟旗下的战略风险投资基金试图入股造车新势力,这与此前戴姆勒入股北汽新能源、雷诺入股江铃新能源、福特牵手众泰等如出一辙。”著名汽车分析师田永秋在接受《每日经济新闻》记者采访时称,日产收购造车新势力源于“双积分”压力。

    为积分“结亲”

    日产收购造车新势力的传闻有两个关键信息:一是,25%的股权比例;二是,意向收购方为一家电动汽车生产商。根据国家相关政策规定,油耗积分关联企业想要获得新能源积分需在新能源合资企业中持股比例25%以上。

    而日产当前在中国市场亟需缓解“双积分”带来的压力。在过去两年时间里,日产中国虽进口车数量不多,但油耗积分一直为负。其中,2017年,涵盖东风日产等五家整车企业的东风汽车油耗负积分达到15万分,在行业内倒数第三名。根据近期公布的2018年新能源积分排行榜,东风汽车又以负26万分的成绩成为行业倒数第二名。同时,日产关联汽车企业日产雷诺联盟中的雷诺合资车企也是负积分。

    为了缓解积分压力,早在2017年,日产联盟和东风汽车集团股份有限公司便宣布成立了易捷特新能源汽车有限公司(eGT),不过至今没有产品问世。在田永秋看来,如果日产不能找到获得新能源正积分的有效路径,未来面临的政策压力将很大。

    根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。

    从上述政策可以看出,时间对日产来说已相当紧迫。当前,关联企业无法“指望”,新合资公司又“姗姗来迟”,简单粗暴的“买买买”对于日产而言不失为快速通道。据记者了解,早在今年2月,雷诺-日产-三菱联盟旗下的战略风险投资基金就投资了一家电动车充电平台初创企业。

    收购背后另有它意

    除了解决双积分压力之外,田永秋认为,日产收购造车新势力的第二个目的意在发展新能源。

    在全球市场上,日产已累计销售电动车超40万辆,但在中国新能源市场却处于尴尬境地。2018年,东风日产推出了基于日产新一代聆风同电动平台并结合日产轩逸打造的日产轩逸纯电车型。然而自2018年9月上市后,轩逸纯电在年末累计销量仅为5520辆,与月销5万辆的轩逸燃油版相比处境颇为尴尬。

    一边是日产电动化发展的“窘态”,另一边是国内新能源汽车发展如火如荼。“日产并不想错失中国新能源市场这块蛋糕,这是日产尝试与东风合资企业发展电动车,以及雷诺-日产-三菱联盟布局电动化等行动没有明显起色之后的一种新尝试,目的是介入飞速发展的中国新能源汽车市场。”田永秋说。

    不过,对缺钱的造车新势力而言,传统车企抛出的“橄榄枝”也不失为一条出路。一位新造车企业相关负责人向记者透露:“今年造车新势力整体要拼运营能力,资金压力确实比较大。”

    资本市场降温和盈利困难,使不少造车新势力进入发展瓶颈期。对此,艾瑞咨询汽车分析师冉闯闯直言:“面临缺乏资金和销量不佳的困境,造车新势力能活下来5家就不错,被收购也算是‘石头’落地。”

    早在一年前,上述新造车企业相关负责人就向记者坦言:“只要认真去做,企业在某一领域拥有一定优势后,我们可以选择被收购,最终不至于没路可走。”

    从造车新势力兴起至今,田永秋认为部分造车新势力已拥有一定的优势,“造车新势力有客户体验和技术后发优势,但缺乏大规模量产和服务客户的经验,因此缺钱的造车新势力与传统车企可以一拍即合。”

    这种“一拍即合”的事情,或许将越来越多。一位不愿具名的业内人士向记者透露:“上个月某国际车企和云度汽车也谈了25%股份收购问题,结合丰田与奇点汽车的合作,合资、合作、入股和收购有新能源汽车业务的造车新势力这类的兼并重组行为未来或将多次发生。”

    上述新造车企业相关负责人也告诉记者,目前自己所在的企业还不会考虑类似合作和融资形式,因为被收购就意味着退出和认输。

    花落谁家?

    尽管目前日产收购目标已缩小至威马汽车、合众汽车及车和家三家造车新势力,不过三家都对此守口如瓶,最终花落谁家还是未知。

    根据日产收购要求,需要达到25%的股权红线。而造车新势力们经过系列融资,拥有25%单一股权的企业并不多。具体来看,合众汽车目前最大股东为宜春市金合股权投资有限公司,持股比例为51.31%;车和家第一大股东为李想,持股为37.730%;威马汽车股权则相对分散,第一股东为雷晖管理顾问有限公司,持股14.24%。

    不能忽略的是,收购新造车势力25%股份的金额也不是一笔小数目。在今年3月完成C轮融资的威马汽车,累计融资额近230亿元;车和家也完成了B+轮融资,累计融资57.55亿元;合众汽车在上海车展时完成了由政府产业基金领投的B轮融资,历史累计融资额超过70亿元。

    一位接近合众汽车的知情人士告诉记者:“预计7月将会有新的融资,但目前没有更多消息。”这让人不免与日产近期的动作联系起来。

    反观日产,面对高估值的造车新势力,是否还有财力去“买买买”?日产汽车发布的财报显示,2018财年日产汽车营运利润同比下滑45%,为3182亿日元(约200.1亿人民币);净利润下降57%,为3191亿日元(约200.7亿人民币)。

    不过日产仍有13591亿日元(约852.82亿人民币)的期末现金及现金等价物(cash and cash equivalents at the end of period)。高调收购造车新势力25%的股权对日产而言,或许尚能应付。但最终花落谁家,还要等到谜底揭开的那一刻。

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