货运自动驾驶的春天:预计2021年底实现车规级L3量产 嬴彻如何破局?

    每日经济新闻 2019-04-15 20:38

    要做到车规级量产本身就不是一件容易的事。这不仅是技术问题,同时也是产业问题,需要面对的现实和直接挑战是:到2021年底,L3自动驾驶的技术是不是准备好了?主机厂是不是准备好了?一、二级供应商是不是准备好了?法律法规是不是能够跟得上?

    每经记者 李卓     每经编辑 王丽娜    

     

    嬴彻科技前台  图片来源:每经记者 李卓 摄

     货运自动驾驶的春天或将比预期来的更早一些。

    4月初的一次媒体见面会上,成立刚刚一年的自动驾驶运营初创公司嬴彻科技(以下简称嬴彻)核心团队在公司上海总部首次集体亮相,与核心团队同时引发行业巨震的是,嬴彻明确提出2021年底要实现货运自动驾驶的车规级L3量产。

    嬴彻科技CEO马喆人坦言,这比他个人预想的进展还要快。

    实际上,这不仅超出了马喆人或者嬴彻此前的预期。2021年的时间表放在中国乃至当下全球自动驾驶领域,都是极其少有且足够大胆的。

    自动驾驶经过2018年的模式摸索,年底数个重磅融资的信号表明,货运场景将是自动驾驶率先为产业创造巨大用户价值和最大商业价值的领域。

    不过,要做到车规级量产本身就不是一件容易的事。这不仅是技术问题,同时也是产业问题,需要面对的现实和直接挑战是:到2021年底,L3自动驾驶的技术是不是准备好了?主机厂是不是准备好了?一、二级供应商是不是准备好了?法律法规是不是能够跟得上?

    尽管仍有较大不确定性因素,但嬴彻提出的2021预期已经成为行业标志性事件。一旦预期变为现实,开启的不仅是一个万亿级规模市场,也将为中国的物流运输开创全新格局。


     嬴彻科技创始人CEO马喆人  图片来源:受访者提供

    来势汹汹:专业选手组成的跨界团队

    超出马喆人预期的,是从嬴彻签单开始。

    据马喆人对包括《每日经济新闻》在内的媒体回顾,真正成立公司运营团队是在2018年的12月。但是很快,2019年1月,嬴彻就签单了。“我印象非常深刻,我们还在最初的一个共享办公空间办公的时候,我们开了一个小小的酒会,同时自己当香槟天使,因为我们签单了。”

    嬴彻科技成立于2018年4月,由G7联合普洛斯、蔚来资本等共同出资组建。

    众所周知,G7在去年底刚刚拿下了全球物联网领域最大一笔融资,目前已经成为中国第一大商用车管理平台;普洛斯是中国远超第二名、排名第一的物流园区运营商,拥有数百个物流园;蔚来资本在整个汽车产业链上下游的整合和调动能力也是业内周知的。正是这样一支专业选手组成的跨界团队,成为嬴彻吸引业界目光的首要因素。

    与此同时,马喆人作为智能出行领域的老兵,同时拥有另一个身份——G7公司总裁。挂帅嬴彻科技CEO的初衷,就是希望用G7丰富的客户资源和车队数据,加速孵化嬴彻的研发与业务运营。在此之前,他还曾任腾讯集团副总裁。在近10年腾讯任期,相继负责公司战略发展、腾讯位置服务(LBS)、车联网和自动驾驶业务,创建了腾讯自动驾驶团队,同样备受关注。

    据最新披露,为实现2021年“车规级、面向量产、L3”的目标,嬴彻北美研发团队各个技术模块带头人均已到位,他们来自Uber、Apple、ZOOX、Pony.AI、ActiVision等顶尖公司。马喆人亲自负责硅谷研发的管理。


    嬴彻团队 图片来源:每经记者 李卓 摄

    来势汹汹的背后,值得一提的两个概念是,按照美国汽车工程师学会的定义,汽车自动驾驶技术可以划分为L0~L5共6级,L1~L2是指智能驾驶辅助系统。在这个阶段,人类驾驶员仍然要负责所有驾驶任务。L3级别标志着进入自动驾驶范畴。但L3是部分自动驾驶阶段,主要驾驶任务还是依靠人类,L4主要依靠机器,L5则是完全无人驾驶。

    而“车规级”又是自动驾驶技术的更高阶挑战,它基于更高的功能安全标准,对系统、软件、硬件架构设计的冗余和容错有高得多的要求,是自动驾驶精英孜孜以求的专业挑战。同时也是自动驾驶公司与汽车行业紧密合作、进行量产的必经途径。这都给嬴彻2021目标的提出,增添了巨大挑战和看点。

    就具体商业模式,马喆人称,嬴彻从一开始就明确“技术+运营”的端到端模式,简单来说,包括三个关键部分:首先是自建运营场景,从L3运力平台起步,打造未来的货运机器人网络;同时和汽车产业上下游合作,通过嬴彻订单的拉动,和主机厂战略合作定制;相应地,在核心的自动驾驶技术方面,研发车规级、面向量产的自动驾驶系统。

    不过,通常来说,“技术+运营”的端到端模式一直备受自动驾驶公司追捧,但运营与技术的双重壁垒都极难逾越。对此,马喆人在接受包括《每日经济新闻》记者在内的媒体采访时表示,围绕这个模式,嬴彻已经有三个明确的进展:

    “第一,我们已经初步建立了一个商业化的落地运营体系,而且开始有商业化的收入,不是试运营的收入;第二,嬴彻已经开始和主要的主机厂和一级供应商建立非常紧密的合作关系,不是甲方、乙方的关系,是大家共同围绕着嬴彻的订单来进行合作和量产的关系;第三,我们做得自动驾驶不是在实验室的自动驾驶,我们就是车规级面向量产的自动驾驶,而且有明确的交付时间表,就是2021年底的Q4。”这也是嬴彻成立一周年交出的第一份成绩单。

    “被客户推着跑”:物流场景里的痛点和机会

    之所以能够在一年里实现“技术+运营”的端到端模式,完成“从0到1”的搭建,马喆人坦言,这离不开嬴彻现有股东体系的支撑和产业资源的支持。除此之外,最重要的一个原因——“被客户推着跑”。

    而嬴彻当下的客户究竟是谁?为什么这个时候他们的出现比预计的要快?不仅外界好奇,马喆人自己也一度好奇。

    “我也看了一下这些客户是谁,他们也有一些典型的特征。”马喆人总结,目前和嬴彻走得比较近的、开始签约的、建线路的,通常都是在快速成长期的车队。他们有特别强的成长诉求,而且在很多不同的行业,有物流的、各式各样工业领域的,甚至还有生鲜冷链领域的。之所以他们的出现比预计的还要快,是因为在快速成长过程中,他们已经把过去、可看到的传统运营效率提升的手段、赚钱的手段都用尽了。

    此外,这些客户还有一个特点,他们要么是年轻的、有高学历的职业经理人,要么是受过海外教育的车二代(车老板的二代)。他们业务经营得也不错,传统的规模扩张、金融杠杆扩张的手段都已经用过了,但还是到了一个天花板。

    “就是说一辆车一个司机开会很不安全,因为疲劳驾驶很累;一辆车两个司机开,成本太高,赚不到钱;还有很多其它的因素。他们对科技手段的关注度比我们想象的要高得多。甚至包括对自动驾驶细节的钻研,尤其是结合物流特点的时候,比我们关注的还详细。”马喆人说。所以在这个大形势下,嬴彻是“被客户推着跑”,并且这都是从运营侧和客户侧看到的。

    实际上,“被客户推着跑”背后,中国城际物流市场规模数以万亿计,自动驾驶“场景为王”的同时,物流行业本身多年存在的巨大痛点亟待解决。

    马喆人在2018年蔚来资本企业家峰会上曾经谈及一个数据:城际运输在中国平均是800公里以上,其中从物流园上高速和从高速下到物流园的距离加起来不超过20公里。即95%~98%的里程都在高速上。

    相对于城市路况的话,高速公路是一个相对比较封闭、场景相对比较简单的场景,这样的场景更加有利于自动驾驶解决方案的落地,也正因此,跨城物流被认为是自动驾驶规模最大、经济性良好的应用场景。嬴彻未来三年就是聚焦在“从高速到高速”这一段。

    就痛点而言,嬴彻运力运营负责人阿玉顺以他15年物流老兵的经验则总结了三大问题:司机难管、事故高发、成本高企。

    阿玉顺自毕业后加入德邦,历任德邦、天地华宇,并曾任圆通的运营副总裁,堪称物流行业运营管理的代表人物。他表示,因为司机这个群体长年累月跑在高速路上,在全国各地奔波,跟家人聚少离多,跟公司的管理层也很少有时间交流,而且中国的卡车司机是相对劳动量比较大、相对比较容易疲惫,所以,这个群体的心理特质跟一般群体不一样,“非常难管”。长途、疲劳驾驶等因素同时也导致交通事故频发。

    在此背景下,自动驾驶可见的L3场景是,在长达数千公里的行驶过程中,可以帮助司机从紧张疲劳的驾驶员变为简单轻松的车辆管理员,只需在少数特殊情况下对车辆进行干预。由此,司机的操作行为将会相对变得简单、轻松和标准化。用技术手段降低长途货车的驾驶危险性和高强度,同时也能优化能耗,达到降本增效的效果。

    至于成本方面,众所周知,所有的物流公司对成本控制要求都很高。但阿玉顺认为,具体还要看哪一个细分领域,特别是快运和快递在电商促使下成本已经太透明了,加上这些企业同质化非常严重,成本控制基本到了“地板”。而大宗、冷链、危化、3C等这些物流领域的整个成本管控还有非常大的空间。“如果快运快递的成本控制叫作干毛巾里面拧出水来,其他物流领域细分市场就是从湿毛巾里拧出水来。”

    也正因如此,在大物流场景里面,嬴彻强调不仅是要做快运、快递,在其他的六大细分领域现在也是全面开花。这对所有货运自动驾驶来说,都是一个巨大机会。

    值得一提的是,嬴彻同时自己研发出了“运力合伙人模式”,即在大运力的网络协同背景下,把整个车辆的所有的生命周期全部透明化,不是像过去的竞价方式给货主提供服务,而是用“算”的办法,算清楚。

    阿玉顺举例,比如一个客户从深圳到佛山,有很多的单边车,另一个客户是从佛山到深圳也有大量的单边。通过打通共用嬴彻的车以后,对于两家企业来说成本都砍了一半。

    安全和量产、焦虑和挑战

    显然,物流自动驾驶是必然趋势,机会大。但难度也大。

    提出2021年底L3级自动驾驶的量产目标,马喆人十分清楚,这并不是一件简单的事情。因为是从L3开始,做这件事情,既要有技术、车辆,还要有一个非常强大、智能、覆盖全国干线的运力服务体系,未来还有司机体系。所以,从一开始,就必须是一边研发技术、一边搭建落地运营场景,真正做到技术和运营两者结合。

    就技术难点而言,首先,嬴彻本次核心团队亮相的两位技术大牛备受瞩目。

    嬴彻感知技术负责人硅谷研发中心负责人刘煜,来自硅谷自动驾驶的独角兽企业Zoox。他在美国德尔福任职期间,全程参与了ADAS的环境感知的工作。他所设计的系统也是成功地融入了OEM体系,目前广泛地使用在沃尔沃、雷诺等卡车上。因此,他也被认为是目前业内少有的既懂自动驾驶技术,同时又懂得对于如何把技术融入OEM体系最终用于车上的一个复合型人才。

    而嬴彻硅谷技术研发中心技术负责人漆子超,清华姚班生,MIT(麻省理工学院)GPA5.0满分毕业,加入嬴彻之前在Google和硅谷知名自动驾驶公司Pony.AI工作。

    正如刘煜强调,安全是自动驾驶的灵魂。要实现这样一个系统,面临非常多的挑战和困难。首先就是必须满足一个更高级别的安全标准。为了要实现这样一个安全的级别,整个系统都必须要有高度的冗余和备份。设计这样一套系统,它的复杂程度呈指数级增长,每套系统都要能够有容错机制,都要能够处理一些不可预见的故障,这样才能保障整个系统的安全,包括软件功能的开发。

    其次,在硬件满足了这样一个安全级别的条件下,软件的功能开发上也要具有高度的冗余和容错机制。

    更专注于业务场景技术重点的漆子超对此表示了高度认同,谈及他当前的主要三个重点工作:采用多种传感器的融合和算法;规划与感知深度结合与互补;运营先行带来的海量“活”数据。

    漆子超表示,嬴彻研发的感知是采用多种传感器的融合。这不仅是对于安全上要有冗余的考虑,更是对场景的考虑。对于物流运输来讲,需要司机不管在白天、黑夜不同日照条件下,晴天、下雨等各种天气下,系统能够服务于司机们。

    被强调的是,在无人驾驶系统里面,犯错是一个非常可怕的事情,而且是致命性的,并且卡车因为它的重量,后果更加严重。所以这时候需要规划,跟感知模块进行深度的结合和互补,使得在感知部分得出不那么确定的结果情况下,规划依然能计算出一个安全、合理的路径来保障用户的安全。

    技术之外,嬴彻整车工程负责人黄刚从产业协作的角度谈及如何实现这一目标时则表示,2021的量产时间表是在和多家OEM和Tier 1的深度探讨、大胆假设、小心求证后拟定的。

    同时,嬴彻为主机厂提供大批量的自动驾驶重卡订单,为商用车产业链上下游带来商业利益和发展动力。有了主机厂和Tier 1的共同利益和背书,这个量产目标才有实现的可能。

    值得一提的是,入职嬴彻之前,黄刚曾任中国第一大商用车东风商用车集团的掌门人,行业深耕30年,拥有商用车全价值链管理经验和全面的产业整合能力。


    嬴彻整车工程负责人黄刚  图片来源:受访者提供

    即便如此,黄刚坦言,当下去实施L3级自动驾驶的量产仍然是非常具有挑战性的,不只是自动驾驶系统本身的一个技术成熟度的问题,整个产业链也都还处在一个不成熟的状态。

    比如说主机厂,到现在为止,线控底盘的技术还非常弱,没有一个主机厂有一个明确的量产计划,如果有的话,也是比较粗线条的。如大概在2023年之后实现量产,只有这么一个目标,但是没有具体的项目。“也有个别的主机厂讲到,2020年要量产L3的车,但是经过我们仔细地了解,其实只能说是一个L2Plus。”黄刚说。

    不仅是主机厂这一端,而且实施自动驾驶的系统必须要有非常可靠的一个线控的执行系统,线控的转向、线控的制动,包括线控的变速箱、动力总成。这些技术实际上目前在全球还没有达到L3级的条件,对于L3级以上包括L4级,这些线控执行系统都还没有达到量产的状态。“我们看了全球的Tier1,他们的计划多数都是在2023年前后,有的在2025年。”

    之所以还能够让黄刚对2021年保持信心,除了嬴彻模式及团队的行业资源和经验,他表示,刚刚过去的几个月里,通过跟商用车行业OEM和全球的Tier1做了大量的沟通交流,得到了整个产业链,包括主机厂、Tier1和其他的科技公司的理解和支持,和多家基本确定了合作意向。

    法律法规仍存模糊地带

    另一个不可回避的问题是,即便成功解决了技术、运营所有问题,当前法律法规在自动驾驶领域仍有一些模糊地带。

    尤其L3之所以引起行业争议,是因为其一方面面临驾驶权交接的情况较为复杂。L3级自动驾驶只在部分场景下应用,此时人类驾驶员可以双手离开方向盘,又需随时准备接管。交通责任被认为难以认定,一度被称作“法律界的噩梦”。

    但该说法也存在争议,记者注意到,有观点就认为,如果对于L3级别的应用场景作出清晰的划分,在责任认定方面也并不复杂。

    “在法律法规的层次,如果你松一松,它基本上可以套用现有的法规,如果你看得特别紧,你会纠结这里的细节。”对此,马喆人坦言,但他个人坚持表示乐观。

    “为什么?这是一个直接关系到国计民生而且是非常具体、可以确定性地大幅度提升的物流成本效率,而且可以大幅度降低安全事故的技术,这是被司机早期的体验所验证的。”马喆人说。据此马喆人也相信随着业界在技术和产业上的共同推动,会让交通监管体系有更加明确的态度。

    据透露,早在两年以前就有一个省的交通厅表达了合作意愿,当时设想的合作方式是不跨省,就在省里开一条专用道,每天晚十点到早六点,这条道上只给自动驾驶的货车来使用,并且提供两边的接驳。毕竟这样是可以本质上提升物流效率,而且可以降低安全风险。

    在被问及嬴彻会在什么背景下考虑从L3进阶到L4,马喆人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示“没有时间表”。不设时间表的原因是,他认为技术上从L3到L4时间不会太长,但技术会远快于法律法规,法律有相当的不确定性。同时被强调的是,L3已经很有价值,足够撑起一个很好的商用平台,所以并不着急L4。

    此外,马喆人对记者透露,2019年嬴彻会完成A轮融资,90%的资金仍将用在研发上。而其个人当前的最大压力是如何继续扩大客户群——“生意是最大的压力”,除此之外的压力,才是按时间量产。

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