专访 │ 政府的手早晚要放开,中欧班列何去何从?

    每日经济新闻 2019-01-31 19:06

    开行班列谁第一、谁第二不是关键,关键要看谁通过铁路港引领制度创新,引领开放进程,引领产业转型升级,引领新产业集群聚集。后者才是我们想看到的结果。

    每经记者 吴林静    每经编辑 刘艳美    

    图片来源:视觉中国

    自2011年3月重庆发出第一趟开往德国的集装箱班列至今,中欧班列已经走过8个年头。从0到13000列,这张逐年扩大的国际物流网络,为内陆城市打开了一扇对外开放的新窗口。

    然而,应该看到,当前,中欧班列还面临不少现实困境:中欧班列欧洲段运行费用一直按照往返双边来收费,运费还未实现市场化;西安、重庆、成都、郑州、武汉等城市热情高涨,在开行数量上暗自较劲;相比沿海城市,围绕通道建设的配套服务还不完善……

    发展超预期,但制约瓶颈也逐渐暴露,中欧班列将何去何从?近日,《每日经济新闻》记者(下称“NBD”)专访中国物流学会副秘书长王国文,与他进行了一番深入对话。

    要像公交车一样运营

    NBD:有消息说,2020年国内将全面取消地方财政对中欧班列的补贴,进行市场化运营,中欧班列运营平台该如何应对?

    王国文:市场培育初期,没有政府补贴,班列肯定是开不了的。财政支持,让线路做起来,才能看到商业效率。所以说,前期市场培育的财政投入是非常必要的。

    开行以后,我们发现一开始“只有出,没有进”,开出去的班列,连箱子都卖了。现在,“有出,也有进”了,有时候出去一个,还可能回来两个。这也说明我们越来越有市场导向,进出越来越平衡,班列开行逐渐依靠市场生存。

    2017年,深圳开行首趟中欧班列,没有任何政府补贴。它是怎么做的呢?贸易运输一体化,开这个班列的公司本身也在做贸易,有可能运费上赔钱,但贸易上赚的钱能够覆盖。政府的手早晚是要放开的,所以我们现在鼓励,开行班列要全商业模式运作。当链条拉长,进出实现平衡,就会有企业舍得赔运费,赚贸易差价。

    还有一点,就是铁路运价市场化,效率需要提升。

    NBD:随着开行城市越来越多,也出现了一些竞争,您怎么看?

    王国文:其实,拼班列,就是在拼财力。但是,财政补贴不可能无限制投下去,那就得看谁能最先形成市场经济模型,谁能最早把班列产生的效益用于区域经济产业集群建设中。不仅要建设自身产业集群,还要带动沿线的伙伴一起搞,形成大流量互动,才有价值。

    开行班列谁第一、谁第二不是关键,关键要看谁通过铁路港引领制度创新,引领开放进程,引领产业转型升级,引领新产业集群聚集。后者才是我们想看到的结果。

    说到目前的线路竞争,其实存在资源浪费现象,但“人人为己”,城市间的竞争也是合理的,只不过,中欧班列目前缺乏整体层面上的统筹协调。

    NBD:前段时间重庆等八个西部省市签署协议,共同打造“陆海新通道”,您如何看待通道建设上的区域联动?

    王国文:通道的形成,靠一个人肯定做不了。必须要大家一起把流量往通道上面放,这个通道才有充足的活力。

    而且,通道经济的好处就是多节点参与、融合。这个道理就像开行一辆公共汽车,如果开行点对点的公共汽车,那是没什么人去坐的;如果沿途多停靠几个站,这个车才会满载。由此及彼,“一带一路”通道建设也是一样,靠一个节点是带动不起来的,必须所有沿线都参与,而且要以市场化手段参与。

    NBD:那现在班列节点利用情况怎么样?

    王国文:这就是当前班列开行的另一个大问题。原来大家都习惯简称“渝新欧”“蓉新欧”“郑新欧”,现在就叫“渝欧、蓉欧、郑欧”,“新”没了。

    这反映出什么问题?原来中欧班列的一个目标,就是用好新疆这个丝绸之路核心区域做中转,各条线路可以共享这种网络资源,但是现在中欧班列到新疆不停了。仅仅是在边境口岸换轨,并不在新疆腹地产生中转的资源配置效应。

    供应链思维亟需加强

    NBD:很多城市提出要打造供应链,您觉得内陆城市是什么状况?

    王国文:广州、深圳是中国两个大的海港大通道,流量很充足。但内陆城市靠陆运、空运,虽然也可以做全球化,但量级和沿海城市差距很大。量级小,想做高端产业就会受到限制。比如深圳这两年主要做电子信息类供应链,这也和这个城市的产业结构相符。

    内陆城市,比如成都,目前已经做到“通江达海”。但根据我最近刚刚完成的成都供应链营商环境调查,不少深圳物流企业能干的事情,在成都其实干不了。仅仅是做了运输、交通和物流,但没有做供应链。从这个侧面来看,内陆城市的开放环境和活力还可以更好。

    目前内陆城市的普遍问题是,很多产业相关从业者并没有形成“供应链思维”,相对沿海还处于初期阶段,没有形成供应链产业服务能力。也即是说,缺乏外包需求、分工不够细化、配套服务不够完善、政府部门效率还不够高效。

    NBD:什么叫“供应链思维”?

    王国文:提到“供应链”,一定是计划、采购、制造、交付、回收所有流程都要覆盖。

    真正的供应链服务企业,是已经完全嵌入到生产制造端企业当中。生产制造企业需要买原材料的时候,供应链企业帮你付钱买回来,买回来之后帮你报关进口,帮你结算,帮你垫付进口关税,最后把原材料送到你的工厂里去。“采购执行”完成后,你说我要生产手机,我还可以帮你找工厂。无论是生产环节、国际运输环节,还是出口报关、结算、退税……可以全部外包给供应链企业。生产制造企业什么都不需要做,只要有一个订单就行。

    当供应链企业能做到这个地步,才算是完成了资源配置。生产企业甚至可以只交30%的定金,就可以在全球范围内完成生产、出口、销售。这种成熟的供应链体系,和一个地区的分工发达水平和产业结构有很大关系。

    具体的例子,比如在深圳,银行金融机构都可以给供应链企业授信、贷款,通过供应链企业再给生产端的中小企业输血,但是就目前而言,供应链这个行业不在内陆城市金融机构的授信目录里,依然是给生产企业贷款的传统思路。

    金融配套环境不完善是一方面,另一方面是,生产企业有效需求不足,在供应链环节并没有外包,全部是生产企业自己干。还有一点,比如税收、出口退税的效率,时效性比较差。

    当这些环境都没建立完成时,供应链行业也基本上没有在内陆城市成型,也缺少真正做完整供应链的企业。

    NBD:成都提出要建设“一带一路”供应链枢纽城市。内陆城市要想在供应链上发力,如何做?

    王国文:目前来看,“蓉欧+”的能量已经很强了。“RONGOU”已经成为一个新的单词。从2013年开始,这个班列已经开行5年,越开越多、越开越稳定,大家都看到这种成效,建立了信任,改变了人们的认知。

    但开行班列是远远不够的,它仅仅是开始。怎么用好“蓉欧+”效应,让所有合作伙伴都受益?这需要进一步扩大影响力,依托铁路港基础设施构建产业集群,辐射“一带一路”沿线地区。

    这就需要国际化。内陆地区为什么要建设自贸区?不就是为了减少盖章数量、减少报关报检数量,提高贸易效率?我们现在耽误的时间不是在班列运输上,而是耽误在申报审批环节。这才需要建设自贸区,与国际化营商环境接轨。

    供应链其实是一个完整的产业资源配置管理工具。用好这个工具,内陆地区需要寻求跨越式、赶超式的发展方式,还要对新技术有快速反应能力,借助人工智能、区块链这些数字化技术,做好供应链行业设计。

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    1本文为《每日经济新闻》原创作品。

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