无人驾驶的“BP机”阶段: 从演示状态走向落地试验

    每日经济新闻 2018-11-29 17:39

    资本、科技巨头及创业公司的追逐热情,无人驾驶场景的不断解锁和商用落地面临的巨大挑战,都让无人驾驶这个赛道显得愈发引人关注。

    图片来源:摄图网

    每经记者 张斯 实习记者 赵雯琪 实习编辑 王丽娜

      无人驾驶领域频繁的落地试验和资本投资热潮,似乎正在点燃11月初冬的萧条。

      在全国首辆自动驾驶出租车在广州进行试运营引发热议后,无人驾驶领域的消息不断涌来,仅在11月,就有包括红杉资本、“GPU”霸主英伟达及满帮等公司相继宣布入局……这个在国内曾被认为是BAT等“高端玩家”战场的无人驾驶,正在迎来创业公司、资本和物流公司的密集入局和业内外关注。

      不过,在11月27日举办的2018年自动驾驶全球高峰论坛上,文远知行联合创始人兼CEO韩旭对包括《每日经济新闻》在内的媒体坦言,资本和大量创业公司的涌入让尚属于非常早期的无人驾驶市场显得热闹非凡,他反而期待寒冬早点到来,加速行业洗牌,更有利于优秀企业的诞生。

      现场,全球AI推动者的创新工场董事长兼CEO李开复则表示,无人驾驶最大的阻碍不是技术,未来还需要各层面推进交通落地。也有业内人士指出,如果将无人驾驶的发展阶段与手机类比,无人驾驶目前尚处于“BP机”阶段。资本、科技巨头及创业公司的追逐热情,无人驾驶场景的不断解锁和商用落地面临的巨大挑战,都让无人驾驶这个赛道显得愈发引人关注。

      从演示走向落地 技术、商业化是投资着眼点

      早在今年年初,就有预测显示,2018年无人驾驶相关企业对资本的争夺会超过过去的一年,各方的合纵连横也必将上演“城头变换大王旗,你方唱罢我登场”的连续剧。

      如今看来,随着物流等场景的加速试运营,无人驾驶早已不是巨头的游戏,同时,也吸引了越来越多入局者和围观者。

      无人重卡被认为是无人驾驶未来可能最先商用的领域,这也引得物流、电商巨头的试图加入分一杯羹。今年4月,普洛斯和物联网科技公司G7、蔚来资本出资组建了无人驾驶新技术公司;5月,苏宁无人重型卡车完成了首次园区内路测;同月,京东正式发布全自主研发的L4级别自动驾驶重卡;7月4日,百度宣布战略投资狮桥,双方在高速公路物流运输场景落地自动驾驶展开合作。

      另一方面,智能驾驶科技公司的身影也不断闪现,11月28日,文远知行获得雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投的A轮融资;11月15日,智加科技宣布完成A+轮融资,由红杉资本中国基金领投。10月中旬,自动驾驶创企Momenta获新一轮融资,估值超10亿美元成为中国首家自动驾驶独角兽企业。

      中国物流学会特约研究员杨达卿曾向《每日经济新闻》记者表示,自动驾驶科技市场空间大,产业链长,未来会逐渐成为新的支柱型产业,势必会产生新的超级企业。不过,随着越来越多创业团队初露头角,资本也提出了新的要求。

      对此,韩旭透露,2017年出了很多自动驾驶的初创公司,大家基本上还是演示状态,团队人数不多,能够迅速把开车开到路上,就有可能拿到风投,那是很早起的自动驾驶。但是到了2018年,你去找融资,投资方会说除了这些之外,你还要做更多的事情。我们现在这个生态发展就是逐渐从一个展示性项目走向了落地的实战。

      这一说法也得到了创新工场首席运营官陶宁的证实,创新工场在自动驾驶领域投资了包括文远知行、飞步科技在内的四家无人驾驶公司。

      谈及无人驾驶创业企业的投资逻辑,陶宁表示,在选择人工智能创业企业时,不仅仅是无人驾驶场景,第一是选择技术,是可以商业化的技术,技术一定具有前瞻性,技术团队要足够强。第二创业团队要有一个非常明确的商业落地的大方向,这个方向可能是比较宽广,它需要一步一步地走。

      同时她也表示,目前很多创业公司的无人驾驶技术落地还需要一定的场景,实际他们已经开始慢慢商业化,只是不是大规模的、一夜之间就会变成主流的赛道,并且诞生独角兽。

      “BP机”阶段:面临芯片、政策等多方难题

      不过,即便资本看好,巨头加持,一个不可否认的现实却是,无人驾驶目前仍处于非常早期的阶段。广汽研究院智驾技术部部长郭继舜甚至感慨,放眼望去,无人驾驶市场就像“刚收割的萝卜地”,因为满地都是“坑”。

      “我们非常需要中国合格的人工智能芯片,这是我们现在面临的一个巨大问题。”郭继舜表示,广汽会在2020年的第一季度量产第一辆L3智能驾驶汽车。然而,由于种种原因,智能驾驶汽车主芯片受制于国外供应商,将面临延期的风险。

      专注于物流领域无人驾驶科技的飞步科技创始人兼CEO何晓飞也坦言,现在的无人驾驶发展仍处于手机通讯的“BP机”阶段。“像智能手机的阶段,它的每个原部件都做得很成熟了,这时候你需要组装起来,现在我们处于无人驾驶非常早期的阶段,更像‘BP机’的阶段,就像IBM做一个电脑,什么都得做,显示器都需要担心,现在我们还处于这种水平。”他表示。

      值得注意的是,目前,中国自动驾驶企业的核心AI芯片L4及以上级别几乎全部来自于英伟达,L2级别也基本来自于被英特尔收购的以色列自动驾驶技术公司Mobileye,随着国内无人驾驶技术的发展,对于芯片的需求增大和国产芯片的缺失为中国自动驾驶产业带来不小的冲击,不过,这也激发了很多国内创业公司研制用于无人驾驶芯片的热情。

      另外,政策和配套法规也成为落地前不可忽视的问题。广州公共集团羊城通有限公司董事长、总经理谢振东表示,目前无人驾驶存在一个《上位法》的问题,目前的自动驾驶从技术上做一些革新,实现了改装,但是从法律角度来讲,改装是违规的,未来《上位法》如何适应这种新技术发展的需求成为亟待解决的问题。

      正如李开复所言,无人驾驶最大的阻碍不是技术,未来交通落地需要各层面推进。现有的包括保险、理赔、失业救济、安全和责任追究体系都需要进一步配套和完善。

      即便问题重重,无人驾驶的量产和商业落地也不是遥遥无期,业内普遍认为,智能驾驶普及后,将最早在物流、公交、出租车等B端普及。而物流领域的运用,也将推动无人驾驶在乘用车方面的技术推进。

      11月19日,飞步科技与德邦快递合作研发无人驾驶货车在杭州街头进行试运营,这也是快递行业首台能够常态化运营的无人载重货车。实际上,“无人军团”早已在多数物流园区得到试验和运用。

      何晓飞表示,由于卡车车身重、长度长,刹车距离远,而且在高速公路上速度快,转向困难、震动也比较大,因此技术难度更大,“如果解决得了卡车的技术问题,那乘用车系统处理起来也就轻松多了。”同时他预测,未来3年,无人驾驶货车或将全面开始商业化运营。

      不过,Momenta联合创始人孙环则认为,要做完全无人驾驶的落地,还需要漫长的测试。“未来几年,我们会陆续看到不同级别的自动驾驶解决方案落地,包括L3级面向高速公路的方案,包括L4级面向自主泊车的解决方案等等,真正完全无人的L4级城市道路解决方案,可能会更晚一些。”她表示。

     

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    编辑:王丽娜


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