坐拥三个千万级机场，GDP第四省的“逆袭”

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11月23日，温州龙湾机场年旅客吞吐量首次突破千万。在此之前（11月9日），宁波栎社机场也迎来了今年第1000万名旅客。至此，浙江成为继广东之后，第二个拥有三个千万级机场（杭州、宁波、温州）的省份。

年旅客吞吐量是判断机场生产能力的重要标准。一般来说，除去旅游城市等特殊情况，机场的旅客吞吐量与一个区域的发展水平，特别是城市的经济发展水平，呈高度正相关。

但论及全省GDP总量，广东、江苏、山东是公认的经济三巨头，浙江只能屈居第四。所以，究竟是什么原因，使得浙江捷足先登，甩开江苏、山东，率先拿下三张“千万级机场俱乐部”的入场券？

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从机场数量上来看，江苏、山东分别坐拥9座民用运输机场，浙江略逊一筹，仅有7座（以上统计，不包括在建机场）。尽管机场数量不占优势，但浙江的年旅客吞吐量却略胜一筹。

2017年江苏、山东、浙江三省机场旅客吞吐量

如图所示，今年宣布突破千万级人次的宁波栎社机场、温州龙湾机场，在去年就已非常接近1000万。

一般来说，这个数据每年的增量大概在5%-30%之间。按此来估算，江苏和山东离千万级机场最近的苏南硕放机场（668.3万）和烟台蓬莱机场（650.3万），也还要两三年才可能晋级。

那么，未来两三年，三省的机场格局应该是，江苏一个千万级机场，山东为个两千万级机场，浙江三个千万级机场。

往细了说，按去年增长趋势估算，截止今年年底，三省的机场格局如图所示，江苏机场发展水平较为均衡，浙江、山东有所分化。（注：这里将济宁曲阜机场（97.1万）计算为2018年百万级机场）

江苏9座机场中，有7座集中在百万级这一范围，并且没有机场小于百万级。可以说，江苏没有特别弱势的机场，但整体实力也不强。

以2017年省内机场平均年旅客吞吐量来说，三省中排名最高的是浙江822.7万，排名最低的是江苏494.4万。

目前，浙江的7座机场已经出现分化，由3座千万级大型机场和4座最高为100万出头的小型机场组成。2017年，其机场年旅客吞吐量最高值为3557.0万人次，最低值为20.3万人次。

和江浙不同，山东的9座机场在大中小规模上均有分布，发展平衡度居江苏与浙江中间，2017年，省内机场平均年旅客吞吐量居于三省中位，为558.2万。

从结果上看，差异化的发展，反倒让浙江“以少胜多”——以7座机场的数量，分别胜过了江苏、山东九座机场的年旅客吞吐总量。

关键之处，还是在于千万级机场的数量。毕竟，整体上，各机场增长率相差不远，而千万级机场的一年的数据增量恐怕就要抵上百万级小机场的数据存量了。例如三千万级别的杭州萧山国际机场，其2016年至2017年的增量就已近400万人次。

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从上文数据来看，山东两个千万级大机场的体量，比较符合自身经济实力。毕竟，山东虽在经济总量上高于浙江，但若按照人均GDP计算，山东低于浙江不少，约占浙江的8成。2017年，山东常住人口人均GDP为7.26万，浙江常住人口人均GDP为9.15万。

而浙江以5657万的人口，坐拥三座千万级机场和5759万人次的年旅客吞吐量，成绩无疑是亮眼的。

对此，中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀认为：“浙江虽然总量排在全国是第四，但它是我国最活跃的经济体之一，由民营经济做主力军，也应该是市场化程度最高的区域，拥有三个千万级机场，并不奇怪。”

反观江苏，其在航空上的表现，无疑与自身的综合实力不相符。这是为何？

苏州、南京、无锡是江苏在经济体量上“三强”城市，按理说，这三个城市的机场应该是省内机场客流量的“杠把子”。但南京首位度较低，聚集力稍欠，在机场表现上输于杭州一筹。2017年，南京禄口机场年旅客吞吐量，较杭州萧山机场低了近1000万人次，其货邮吞吐量也少了近20万吨。

而江苏的“经济大鳄”苏州，以及另一个明星城市无锡，因为地理原因，其经济实力也未能反映到机场上。

苏州、无锡两市市区离得近、地域小，两城市区距离为56公里，从空域配置来说不可能各自拥有一个机场。

实际上，目前两市市民都在使用苏南硕放机场，其距离无锡市区14km,苏州市区23km。

相反，浙江的宁波与温州之间距离较远，驾驶距离达270公里，可以各自辐射和带动一个区域，有机会共同成长为千万级机场。

而就算是集双城客流的苏南硕放机场，也未能担当起“杠把子”的重任。因为，它的客源还在上海虹桥机场的辐射范围内。

陈耀告诉城叔（微信ID：urban_evolutiom），江苏航空的发展短板与江苏（主要经济活跃区）跟上海离的太近有关。江苏靠近上海的区市，“比如苏州，很多市民出行，一般还是从虹桥机场出发，尤其是到距离超过七八百公里的目的地以及国际长途飞行等等。”

确实，虹桥机场有相当一部分客源来自江苏。在苏州火车站，就有直达虹桥机场的大巴、的士。

此外，无锡、苏州的苏南硕放机场自身实力也没法与上海虹桥“杠”，2018年其夏秋航班仅有40个通航点。还有网友表示，和虹桥机场相比，苏南硕放机场的机票价格相对较高。

因此，江苏的第二个千万级种子选手苏南硕放机场客流量一直“上不去”。

再多提一句，江苏的第三强机场——常州奔牛机场年旅客吞吐量未突破500万，这也有地理原因。在江苏，最强四城宁苏锡常四城实际是连成一片的，整个苏南地域分划细碎，这就注定了江苏的机场格局无法按照一个明星城市带动一个大机场的规律发展。

实际上，江苏也数次表示要在航空上，要补“短板”。陈耀也提到，“江苏不宜再布局新机场，现有苏北区域的机场规模都比较小，集中力量建好苏北一个大机场，这样的积极效应能够更好发挥。”

如何优化当下的航空格局？今年江苏也有新动作。

9月15日，江苏东部机场集团挂牌成立，这是要依托南京禄口机场，整合徐州、常州、连云港、淮安、盐城、扬泰等6家机场资源。并提出，加快苏南硕放机场区域枢纽建设，积极协调军方、民航局提升苏南硕放机场空域容量、实现扩容增能。

官方表示，这次“动作”意味着江苏省内机场整合进入实质性阶段。