是什么让武汉对标成都和西安

    每日经济新闻 2018-10-11 22:31
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    日前,武汉发布综合交通体系三年攻坚实施方案,希望统筹各种交通方式及区域交通协调发展,着力打造国际性综合交通枢纽。其中不仅把航空放到了攻坚的首要位置,更明确提出“对标成都、西安拼搏赶超”。

    每经记者 朱玫洁 余蕊均    每经编辑 杨欢

    最近,各地关于交通的大动作不少,今天我们说说武汉。

    不久前,武汉发布了综合交通体系三年攻坚实施方案(后称“攻坚方案”),希望统筹各种交通方式及区域交通协调发展,着力打造国际性综合交通枢纽。

    在这份任务中,不仅把航空放到了攻坚的首要位置,更明确提出“对标成都、西安拼搏赶超”。


    武汉,九省通衢,得中独厚。在外界的普遍认识中,它的交通一直是强的。但这样一个以枢纽著称的城市,为什么要对标两座西部城市?

    有人说,因为武汉高铁太强,冲击了民航发展;也有人说,成都西安的航空的确发展得不错,落后了就该学习。在打造航空枢纽的过程中,这三座城市究竟有何不同,我们来一起看看。

    1.

    据国际民航组织研究,机场旅客吞吐量每增加100万人次,可带动地区GDP增长18.1亿元、直接就业3500人,对地方经济拉动明显。

    根据民航资源网CADAS统计,今年上半年各大机场旅游吞吐量比较,成都2500万+,西安2000万+,武汉1000万+。

    成都vs西安vs武汉

    从去年一年的数据来看,成都双流机场的旅客吞吐量达4980.17万人次,逼近5000万大关,西安咸阳机场站上4000万台阶,达到4186万人次,武汉天河机场则为2313万人次。体量上,差距的确不小。

    换个维度来看,如果以2000万旅客吞吐量为参照线,成都、西安、武汉的突破时间分别为2009年、2011年和2016年。这中间的时间差,也着实有些令人意外。

    从货运来看,武汉在最新的攻坚方案中提出,力争到2020年底突破50万吨,而成都已于2012年完成了这一目标。

    具体到这回对标一事,成都、西安、武汉同为中西部腹地的强省会城市,各自雄踞一方。就近年情况来看,成都与武汉的经济实力更显胶着,2017年两地GDP总量均在1.3万亿~1.4万亿一档。

    从产业来说,目前中西部地区吸引了一批依托航空物流而集聚的电子信息、精密制造、光学材料等产业,如果成都长期在航空实力上领先,也将对这些产业发展带来更多优势。

    航空实力差距几乎“肉眼可见”,更何况成都还有一个“大招”——天府国际机场计划于2020年投入使用,届时,成都将形成“一市两场”的城市格局。如果武汉再不抓紧时间补上航空这块“短板”,怕是更要被拉开距离。

    当然,每个城市都各有所长。成都在航空方面确实比较“开挂”,但武汉的铁路网历来强势,尤其是高铁兴起极大方便了大众出行。这一点,正是成都希望补上的。

    2.

    再说西安。虽然整体经济实力稍逊一筹,但并不妨碍武汉对标。

    近年来,西安加大了对航空的投入,当地流传着这样一句话——“不沿海不沿边,发展经济靠蓝天”。对于内陆城市而言,航空无疑是通往世界、融入全球产业链分工的最便捷的通道。

    原陕西省委书记娄勤俭曾公开表示,“陕西是中国大陆的几何中心,到每个城市的直线距离,两点间最短,从物流的规划上来讲是最经济、最方便的。再加上空域条件又好,完全可以做航空物流的重要基地,打造一个‘孟菲斯’没有问题。”

    孟菲斯,原本是美国南部的一个小城镇,借着联邦快递入驻的机遇,一跃成为了“世界物流中心”“航空都市”,而西安、武汉、郑州等城市都曾表达过打造“中国孟菲斯”的想法。

    当然,这不仅要求有大量企业“做航空物流”,更要有完善的航空网络做支撑。航线不仅是机场枢纽建设的核心,更是集散能力强弱的体现。

    数据显示,2017年,西安咸阳国际机场共开通国内外通航点198个,并初步形成了连接亚、欧、美、澳、非五大洲21个国家46个城市的57条国际航线网络。

    而根据最新方案,武汉将“力争到2020年底,客货通航点总数达到150个”。

    看样子,武汉确实需要“攻坚”一番。

    3.

    “国际大都市是不是应该多开直飞海外航班?能不能多开一些?”——在早前一场政务网络互动中,一位武汉网友提问说。

    虽然武汉坐拥高铁之便,但若想更国际化,触角需要伸得更远。




    《长江日报》今日头版刊登了修建新火车站的消息,武汉希望巩固高铁枢纽地位

    今年8月,《湖北日报》曾以《“天机”不可失,武汉民航客运亟待腾飞》为题,直指武汉航空面临的困境。

    首先是与武汉GDP总量居中部第一的经济地位“极不相称”——

    上半年,武汉GDP总额为6780.38亿元,高于长沙(5060亿元)、郑州(4611.4亿元),而武汉天河机场旅客吞吐量完成1185万人次,低于郑州新郑机场(1335.6万人次)、长沙黄花机场(1220.1万人次)

    同时也指出高铁冲击只是部分原因,更深层次的还是体制机制——

    同属中部的湖南,自2004年民航机场属地化改革后,始终坚持自主经营长沙黄花机场,使机场与地方经济的结合更为紧密,也更容易得到省市支持。而直到2015年,湖北省才从首都机场集团回购湖北机场集团,天河机场重归省属,进入新的发展阶段。

    最令人感到担忧的是,武汉最后一项优势已到了悬崖边上——

    上半年,天河机场国际及地区旅客吞吐量132.4万人次,虽仍是中部第一,但仅领先长沙6.7万人次。而且上半年长沙增幅22.5%,郑州增幅55.6%,而武汉增幅仅3.9%。

    ……

    武汉的危机感如何化解?于是我们看了文章开头的最新三年攻坚计划,以及要“对标成都、西安拼搏赶超”。

    至少从目前正在构建的 “双机场”格局,我们是能够窥见武汉的决心的。

    2017年年底,湖北省和顺丰快递公司合作建设的鄂州顺丰国际货运机场正式开工,预计在2021年投入使用。这个机场虽地处鄂州,但距武汉中心城区仅约70公里,天府国际机场离成都中心城区差不多70公里。

    湖北省交通厅道路运输管理局物流产业处相关负责人在接受采访时曾表示,顺丰这个机场建在湖北,国际贸易的那些货物可以先到湖北,再往外分拨,物流成本肯定是最优惠的。“在这里,你可以选择水运,可以选择公路(铁路)运输。而且从距离上讲,你把仓库建在(这里比建在)其它任何地方,肯定是最优的(选择)。”

    目前,武汉正在积极开展天河机场与鄂州机场战略层的对接,强化双枢纽的分工协作,提升武汉航空枢纽的功能,推动长江中游城市群联动发展。

    打造航空“门户枢纽、窗口形象、开放高地”,武汉的航空梦究竟何日实现,我们看行动吧。

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    编辑:杨欢


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