汽车互联路线之争：保守or激进？

文/丛刚

日前，在重庆召开的智博会上，BAT没忘继续开撕。撕的内容几乎与汽车都有关系，因为智博会的前身之一是重庆车展，眼下最热的人工智能等一票概念也都绕不开汽车。

马云说的一句话让人印象深刻：“我认为今天IoT（物联网）不是真正的IoT，只是智能硬件厂商找个方法让自己产品卖得更好。”

说得一点都没错。“硬件设备制造商”——上汽通用在千里之外的上海用行动呼应这个说法。

智博会开幕的同一天，上汽通用在泛亚新落成的园区里召开一场车联系统升级的发布会，宣布将推出一大批车联网“云”服务，以及赠送24个G的终身免费流量。同时也明确表态，未来我们也不会通过“卖流量”赚钱。

上汽通用副总经理施弘说，“这是技术迭代的需要，对品牌的号召力是有好处的，比如第一款搭载该服务的车型是凯迪拉克XT4，我们希望牺牲一部分利润把品牌扶上去，如果没有这个车载互联的服务，可能品牌推广上还要多花两亿元。”

现阶段，互联网对主机厂来说是一种提升品牌溢价能力和促进销售的手段。

这与造车新势力的路径选择不一样，在一段时期之内，“无造车不生态”，新晋造车企业几乎都将搭建生态链作为企业的首要战略，试图以汽车为载体，建造一个互联网的生态链，以生态链运营为重要的盈利模式。

运营甚至是软件的部分似乎超越了硬件本身，大有颠覆汽车商品属性的想法。就在10多天以前，汽车“制造”不重要的话题还被作为观点进行发布。

汽车主机厂在互联技术的应用上则一直是循序渐进的，这也一度被外界解读为保守。但“保守”是为了安全。

ACC自适应巡航、LKA车道保持、CMB碰撞缓解、SBZA侧盲区预警等智能驾驶辅助系统的名词听起来不够“颠覆”，但却是实现自动驾驶不可逾越的重要阶段。

汽车主机厂正在自己的产业延长线上做着最为实际的创新，先从智能辅助驾驶系统入手，慢慢地在法规的允许下让双手脱离方向盘，即使是逐渐增加的车载互联服务也是以不影响车辆安全和消费者隐私为前提。

而眼下，很多宣传为具备“颠覆性”技术的互联网汽车，其销量和保有量的规模还非常少，有的产品还躺在PPT里，市场占有率甚至是零，这种情况下讨论硬件重要还是软件重要？显然没有什么说服力。

2016年上半年，中国、美国相继发生特斯拉自动驾驶汽车的严重事故，均造成驾驶员丧生的惨剧。在连续出现事故后，特斯拉于同年8月将中文官网的“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”。并要求销售人员严格将此系统表述为驾驶辅助系统，另外系统还特别增加了新功能，当检测不到司机双手施加在方向盘上的力度时，便会向驾驶者发出警示。

也许是为了吸引投资者的注意，过分运用了互联网的打法，从而夸大宣传类似自动驾驶这样并不具备完全商业化的技术，是对消费者和社会公共安全的不负责任，汽车的安全是与生命息息相关的，容不得半点的虚假。

虽然凯迪拉克邀请超模刘雯拍摄的广告片《放手去做》已经在各类社交媒体上刷屏，但这仅是跟国人“秀”了一把高科技，影片中搭载超级智能驾驶系统的凯迪拉克CT6只是在美国上市了，由于中国限于道路法规的相关要求，该车型并没有被引入。

凯迪拉克也在官网上告诫消费者，非无人驾驶系统，非全路况使用。

所以说现阶段的IoT（物联网）不是真正的IoT，这句话没错，因为罗马不是一天建成的，汽车主机厂对于更多新技术的应用，还处于不断试验和论证之中。

对汽车来说，互联网应用是一种手段，被赋予在汽车品牌的内涵之下。现在用生态颠覆汽车，为时尚早。施弘说，凯迪拉克XT4有了既定的销量预期，不会因为搭载了新的车联系统而改变，我们看中的是与车主的互动，以及了解他们的使用场景，这对上汽通用来说是更重要的。

中午12时，泛亚新园区内的3000多名工程师从各个办公楼涌向食堂，场面蔚为壮观。此时，你会感觉到，对造车这件事来说，主机厂一直是认真的。