日前，在“2018中国汽车创新峰会”上，威马汽车创始人沈晖对“真交付”的一番解释，成为近日汽车行业热议的话题。
在沈晖发表此言论的当天，蔚来汽车首款量产SUV——ES8正式交付用户。只不过首批ES8的用户多为蔚来汽车员工和与蔚来汽车关系融洽的非汽车领域知名人物。在同一天，谈对“交付”的不同理解，沈晖的言论很容易让在场业内人士联想到蔚来。
事实上，将首批量产车交付给内部员工和各领域知名人士的做法并非蔚来首创。造车新势力对标的知名汽车品牌“特斯拉”是这一营销手法的创始者。沈晖认为，在交付这件事上，特斯拉给国内的造车新势力起了个坏头。“我们希望今年9月，用户能到威马的线下店提到车。对我们来讲，大面积交付车辆，才能洗刷忽悠的罪名。”
沈晖的此番言论侧面点出了当前造车新势力面临的内外两重压力。“随着造车新势力数量不断增加，政策风向开始出现变化，投资者对造车新势力也开始有所选择。”一位不愿透露姓名的业内人士向NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）透露，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》新加入的条款已经提高了新造车企业的进入门槛，未来资本会逐渐涌向造车新势力的“头部”企业，而为了获得更多资本的青睐，造车新势力也很有可能像互联网创业公司一样，为了自己的生存和发展而公开内斗。
火药味渐浓
2014年以前，造车新势力高喊着“颠覆”的口号杀入汽车圈。如今，在量产车真正实现交付前夜，造车新势力们发现原来最大的竞争对手是“自己人”。
近乎相同的商业模式和造车理念，使造车新势力的产品具有高度的雷同性，如何让自己的产品在第一轮的厮杀中生存下来，是当前造车新势力们最焦虑的问题。
“首先要上量，起码年销量要突破两万辆之后，才能谈其他。这肯定是一个很艰难而又痛苦的过程，但必须达到。”一位不愿透露姓名的某新造车企业创始人向NBD汽车表达与沈晖一样的想法，交付确实是今明两年造车新势力面临的最大挑战。
而更让造车新势力们焦虑的是，政策上对造车的要求正在趋严。就在国家发改委刚刚下发的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中，对建设规模特别提出，“纯电动乘用车不低于10万辆”。目前，我国仅有比亚迪和北汽全年新能源汽车销量突破10万辆。
已在造车项目上宣告失败的车和家创始人李想甚至开始“自揭年底”。在近日举办的“第十届中国汽车蓝皮书”论坛上，李想公开表示，他认为90%以上的造车新势力不靠谱。“李书福说的一点都没错，互联网思维不适合造车。很多人说卖车不赚钱，靠后面的软件来赚钱，胡说八道嘛，你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后你只是赚一台小米手机软件的钱，脑子进水了吗？”
相反，传统车企当前对造车新势力的态度反而日渐宽容。“未来10年，中国汽车产业会是一个重新洗牌的过程。合资股比放开已经有了时间表，五年后，不管是外商独资企业、合资企业、国企、民企还是造车新势力，大家会相互碰撞、竞争、合作，从而给汽车行业带来巨大变革。”大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新说。
而在前江淮汽车董事长左延安看来，未来汽车行业不存在传统车企和造车新势力的概念，而是只有两类企业——能活下去的汽车企业和不能活下去的汽车企业。
造车新势力开始向传统车企靠拢
事实上，在政策收紧和市场竞争日趋激烈的情况下，昔日针锋相对的传统车企与造车新势力之间也渐渐有了融合之势。
“对于传统车企而言，传统整车厂可以在生产资质与生产工艺、整车研发能力，销售和售后服务渠道方面给予新势力造车企业帮助。而在智能网联技术上，传统车企即便有一定的积累，但同样缺乏互联网基因。”
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑贇认为，新势力造车企业和传统的整车厂的合作模式在未来会不断的深化和多样化。从最初的代工、战略合作方面会逐渐发展互相之间成为一个投资和合资的关系。
从去年开始，传统车企对逐步壮大的新势力企业的新技术与服务优势已经有了明确认识，双方开始展开战略与资本合作。一个最明显的例证是，一汽作为投资方参与拜腾的B轮融资，并与之签署了战略合作协议。
“预计从2024年开始，双方的合作模式将进一步加深，逐步出现新旧势力间的并购和行业整合。”郑贇认为，“在未来整体的发展趋势方面，传统主机厂在销售领域还是会占据大头。造车新势力在通过第一、第二个新车型之后会逐步精细化运营，在整体成本优化、整体效率提升方面会向传统主机厂靠拢。”
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