汽车合资股比放开还有5年过渡期：自主品牌准备好了吗？

每经实习记者 李星 每经记者 骆一帆 每经编辑 杨翼

就在博鳌论坛上合资股比放开信号释放一星期后，发改委在今天就明确了合资股比放开的具体时间节点。

4月17日，国家发改委就“制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题”举行了答记者问。

其中，汽车行业将分类型实行过渡期开放。如，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

“汽车合资股比的放开是我国实行对外开放发展的必然趋势，同时也是国外汽车企业一直以来的诉求。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东在4月17日接受NBD汽车（微信号：NBD-AUT0）采访时称。 

股比放开有利于中国企业走出去

按照我国现行汽车产业政策，外方企业在合资公司持股比不得超过50%。一旦放开此合资股比限制则意味着，外资车企有“资格”成为合资企业中的控股一方，甚至可以建设独资企业。

事实上，2017年，我国针对汽车合资股比放开问题就已制定了相关规划。2017年4月6日印发的《汽车产业中长期发展规划》显示，我国将完善内外资投资管理制度，有序放开汽车合资企业股比限制。

 中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，汽车产业合资股比放开之争，本质上是合资各方对合资企业主导权的争夺。“为获得更多话语权，争取更多利益，跨国车企自然希望放开合资股比限制。”

“汽车合资股比放开，的确会对我国自主品牌的发展带来影响，但事实上影响是相互的。”许海东表示，“我国在对外贸易方面加大开放力度，相应的在与外国政府谈判时也可要求对方实现不同比例的放宽。” 

许海东向NBD汽车进一步分析称，目前，我国对外投资越来越大，放开限制，对未来中国企业走出去会更有利。

 中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉也表示，“股比限制放开后，股比调整主要是商业问题，结果取决于外资车企在中国市场的战略，以及中外股东双方的谈判能力。” 

国有车企压力大于民营车企

5年过渡期结束后，汽车行业合资股比限制将全面放开，自主车企的市场压力会不会由此增大？

 对此，许海东认为，合资企业股比限制完全放开，首先受影响的是自主品牌的利润收益。“目前，国内汽车企业自主品牌的利润比较低，多数利润来自合资企业。”

以一汽集团为例，除去一汽夏利和一汽轿车两个上市公司资产外，一汽集团旗下还有一汽-大众、一汽丰田、一汽解放和一汽财务等业务板块。根据一汽集团发布的官方数据显示，其在2016年公布的累计销量为314.7万辆，但合资车销量就达到256.2万辆，占比达到81%，自主品牌汽车销量仅为58.5万辆，占比仅为19%。其中，一汽-大众成为中国首个营收超过3000亿元的车企，其当年利润大约在750亿元左右，但一汽自主品牌一汽轿车当年却亏损9.45亿元-9.7亿元。

尽管自主车企的利润低，但也有一些自主车企早在呼吁股比放开。早在2014年，吉利集团董事长李书福就曾公开呼吁放开汽车行业合资股比限制。李书福表示：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠。”

小鹏汽车作为我国造车新势力的代表，其董事长何小鹏也认为，汽车合资股比放开对中国新造车势力和民营造车企业会产生极大利好，将成为中国汽车行业由大变强的一个关键转折点。

事实上，近年来，我国自主车企发展迅速，无论是技术还是车辆正向研发方面，均取得长足进步。

公开数据显示，从2016年开始，国内自主品牌乘用车销量便增长迅速，远高于乘用车市场整体增速。根据中汽协数据统计，今年一季度，自主品牌乘用车共销售275.6万辆，同比增长1.3%，市场份额已经超过45%，在各国别车系中排名第一，紧随其后的是德系车、日系车和法系车。

特别是以吉利、长安为代表的自主车企月销量已经突破了10万辆，在乘联会统计的3月份狭义乘用车排名中，分别位于第五、第六位，超过了东风日产和一汽丰田等主流合资车企。

相比之下，股比放开后，以一汽、东风为代表的国有车企承受的压力要远远大于民营自主车企。对此，业内多数专家认为，自主车企要在产品上推陈出新，在生产上降低成本，才有赢得市场的可能。 

“如果打价格战，自主车型如何战胜合资车型？股比放开后，自主车企首先要思考的是如何实现生存和发展。”许海东说。