自动驾驶江湖暗战：谁将控制谁？

每经记者 范文清 每经编辑 段思瑶

距离第15届北京车展还有将近一个月的时间，知名汽车零部件厂商伟世通就迫不及待地将最新研发成果——Drivecore拿来与业内分享。Drivecore是伟世通为自动驾驶研发的解决方案，被其称为“自动驾驶领域的黑科技”，是本届北京车展伟世通参展的“主角”。

“目前在中国市场，智能网联、自动驾驶是热点，政府对此推动力度很大，所以在这个领域一定是中国需求带动全球发展。Drivecore专为中国市场设计，它的全球第一个量产项目也将会在中国发生。”伟世通业务战略与市场传播总监蔡莉莉对《每日经济新闻》记者称。

事实上，不止是伟世通，博世、德尔福等知名零部件商都在紧瞄自动驾驶，把该领域的最新产品拿到中国市场寻找商机。在他们看来，汽车行业正在发生重大变革，被车企控制了近30年的OEM体系正被打破重新洗牌，而这个打破者来自汽车行业之外的互联网力量。

“所有人都认为自动驾驶是趋势，都在奔着这个目标往前冲，包括传感器厂商、芯片公司、互联网企业。OEM开始慢慢失去控制力，局面开始变得微妙起来。”伟世通自动驾驶首席架构师王凯对《每日经济新闻》记者称，现在自动驾驶领域的竞争格局是，车企、零部件厂商、互联网公司、科技公司几乎势均力敌，谁将是新游戏的控制者，目前还在较力中。

从“树形”关系到圆桌对话

传统车企从来没有像现在这样坐立不安，它们正感受到产业链顶端的控制地位不断受到威胁。

已经沉默许久的吉利控股集团董事长李书福今年突然一改“低调”，在不同场合针对智能驾驶“开炮”。3月28日，在参加2018智能汽车国际研讨会时，李书福观点鲜明地提出，无论是互联网公司还是传统车企，都应该遵循安全这个基本底线。

而在这个研讨会之前的一次内部座谈会上，李书福更是忧心忡忡地提出一个问题：“汽车操作系统不是互联网的操作系统，我们现在都在搞电动智能网联汽车，但最终的主动权掌握在谁的手里？不要车企做得很热闹，但最后的话语权被别人拿走了。”

李书福的担忧不无道理。在宝马和奔驰相继宣布退出百年之久的底特律车展后，在美国拉斯维加斯举办的国际消费类电子产品展览会（CES）正在受到车商的青睐。这里原本是科技公司一年一度的展销大会，近年来却因车企的加入而备受汽车圈的瞩目。

事实上，即便加盟了CES展，传统车企也不是该展会的绝对实力展现者。博世、德尔福、英伟达、谷歌、英特尔、百度……再加上来自中国的造车新势力，使得传统车企的发布会声音在热闹的CES展中并不突出。这也恰恰反映出，在电动智能网联趋势的席卷下，传统汽车产业链条的固有秩序正在一点点发生改变。

“很难说谁会胜出。”通用汽车全球执行副总裁兼中国公司总裁钱惠康称，在当前自动驾驶产业链上，潜伏了太多黑马和创新模式的可能性。汽车和科技企业都在抢夺方向盘完全消失的时间定义权，但没有人能预测决定性的时刻会在什么时候到来。

而在汽车零部件供应商看来，汽车产业多年形成的固有生态已经被打破。“之前，汽车产业的核心技术就是内燃机技术，所以汽车产业链的定义非常清晰，就是由OEM来决定。这是一个树形的产业链生态，一级供应商站在最高端，然后是二级、三级、四级等供应商，大家该挣多少钱，谁能挣多少钱，OEM都很清楚。但随着电动智能网联时代的到来，OEM不再掌握核心技术了，原来的树形产业链现在变成了圆桌式，老大已经失去了绝对的控制权利。”王凯说。

车企在“合纵连横”

汽车产业固有生态的变化也正在改变传统车企的行事方式。一个最鲜明的例证是，多年劲敌、德国两大豪华车企宝马与奔驰在3月28日宣布成立共享出行合资公司，联手对抗谷歌和优步在未来出行领域的竞争。这可以看作是传统车企间的一次“连横”。

除了车企间的“连横”，车企与零部件供应商、科技公司之间也在“合纵”。过去三年间，车企针对高精地图、激光雷达、视觉系统、电子芯片等自动驾驶核心技术领域的并购案几乎每隔一段时间都会发生。

比如，2016年通用以6亿美元收购了刚成立三年的旧金山初创企业Cruise Automation，将其自动驾驶研发成果快速集成到旗下电动车型中进行测试。而同为美国车企的福特也斥资10亿美金收购了无人驾驶初创公司Argo AI，并以1.822亿美元投资云计算技术公司Pivotal、7500万美元投资多线激光雷达公司Velodyne。

传统车企对初创科技公司的收购很像国内互联网巨头BAT（百度、阿里、腾讯）的打法：宁可将未来威胁到自己生存的竞争对手全盘收购，也不愿意看它发展壮大。

主导伟世通自动驾驶业务的王凯对此有清晰的认知。他对《每日经济新闻》记者说，“下一代出行重在体验，谁能够给消费者好的体验，谁就能够在新的游戏规则里坐头把交椅。在这一过程中，谁最有能力把所有东西整合在一起，谁就最重要。”

零部件供应商的机会

事实上，当前知名汽车零部件厂商在新的生态下正寻找自己的定位，他们也在像传统车企那般，通过将传统业务与新兴业务剥离，试图向科技型公司转型，比如德尔福、伟世通、博世，甚至连知名内燃机供应商康明斯都在沿着这一路径“狂奔”。不过，与传统车企“合纵连横”的思路不同，零部件供应商最想扮演的角色是“中间商”。

“零部件供应商与互联网公司最大的区别是，我们有技术沉淀。汽车行业会牵扯到一系列与安全相关的技术，所以需要技术沉淀，而互联网公司一般比较浮躁，他们能很快做出样品，但不能真正量产、保证安全，他们缺少积累。”

王凯说，正是基于这一认知，伟世通推出了Drivecore 自动驾驶解决方案，试图在传统车企与科技公司之间搭建一个平台，伟世通扮演“中间商”的角色，一方面向初创技术公司开放平台，另一方面向传统车企推荐好的技术产品。

王凯称，伟世通搭建Drivecore的平台思路深受“苹果手机”启发。Drivecore的平台意图就是通过“平台+中间件+应用程序”的方式使其成为自动驾驶的模块化可扩展平台，一头链接尽可能多的传感器、芯片等硬件资源以及互联网企业的软件资源，另一头满足车企对自动驾驶的定制化需求。

事实上，将自动驾驶的解决方案以平台的形式开放给主机厂，互联网公司也有此想法。

百度在2017年4月宣布开放的自动驾驶平台“Apollo”，就是向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。百度把该平台称作“阿波罗计划”。

阿波罗计划发布后，百度虽先后与长安、北汽、一汽、奇瑞等15家车企达成了合作协议，但“使用百度共享平台，将数据交给百度”的车企寥寥无几。这也使得阿波罗计划至今日渐沉默。

而与阿波罗计划相比，伟世通Drivecore平台的区别点在于，自动驾驶的核心数据和商业模式还牢牢掌握在车企手中，这使得伟世通与车企之间的竞争意味大大降低。

“事实上，传统车企对像BAT这样互联网巨头防备心很强，两者在数据与安全的问题上有冲突。但为了迎合智能互联的汽车发展趋势，又不得不选择与之合作。在这种情况下，传统车企与互联网公司之间需要一个中间人，让原本相互之间既爱又恨的人一起来做事情，推动自动驾驶落地，这就为我们零部件供应商提供了机会。”王凯说，“相对于互联网公司，传统车企更愿意接受我们，毕竟我们与车企合作了这么多年，彼此了解。”

不过，伟世通的上述想法能否真正落地还要看车企是否愿意买单。当前除了伟世通，大陆、博世等知名汽车零部件公司都已相应推出各自的自动驾驶产品，而英伟达、恩智浦等芯片厂商也在提供可完全扩展的自动驾驶平台，车企的选择维度越来越广。在这种趋势下，未来的智能网联汽车领域，谁将是最后的掌控者，暗战还在进行中。