财政部、交通运输部12日联合发文，决定今年在政府收费公路领域试点发行收费公路专项债券。这也就意味着，过去政府依赖银行借贷筹资修路，未来则要靠发债破解融资难题。
收费公路，负担有多重？
2016年全国收费公路统计公报显示：2016年全国收费公路债务余额为4.86万亿元，其中政府还贷公路2.61万亿元，经营性公路2.25万亿元。政府还贷公路的利息支出为1278亿元，占1811亿元通行费收入的70.6%。
这意味着，政府还贷公路每收10元通行费，有7元需要支付给银行等债权人用于偿还债务利息，其中不包含偿还债务本金支出。
未来，还要建多少路？
按照国家公路网规划，到2030年，我国将建成11.8万公里国家高速公路网，另规划1.8万公里远期展望线，基本实现高速公路对城区20万以上人口城市的全覆盖。截至2016年底，国家高速公路网已经建成通车9.92万公里，完成了约73%的建设目标，剩下的主要集中在中西部地区，大多是难啃的“硬骨头”。
告别银行贷发行“公路债”，能否缓解我国收费公路建设的融资困境？能否合理控制债务规模，防范收费公路债务风险？
央视评论
今年上半年，我国地方债发行规模和节奏都同比下降，但发行成本则升到地方债发行以来的高点，因此政府发行专项债券筹措资金修建收费公路的成本会更高。不过相比“修多少路，贷多少款”的模式，“发多少债，修多少路”的方式会加大财务约束，是我国地方政府专项债券管理的深入一步，能从总量上控制债务规模，从而起到防范风险的作用。
发债修路有利于控制债务规模、解决融资困难
近年来中国高速公路网的建设进展有目共睹，在“路路通”的背后有巨额的债务负担也是事实。
一方面，社会普遍对高速公路收费贵、以及就此带来的高物流成本颇有微词，希望降低收费标准或减免通行费。另一方面，高速公路运营方却大倒苦水——我国目前不少高速公路都面临亏损，一旦收费标准降低，其背负的债务雪球还有可能越滚越大。
公路陷入融资困境的原因是地方为修路向银行举债，巨额的银行贷款导致财务费用高昂。而在收入方面，由于公路建设需要适度超前发展、为经济发展起到先导作用，因此高速公路投入运营初期，车流量带来的收益远远赶不上建设成本、运营成本、养护成本以及贷款成本，从而会带来沉重的财务负担。
不过公路的账本不能只盯着这条路本身，“要想富，先修路”已经是全社会的共识，修桥铺路利国利民，三通一平也是经济发展的起点。公路的社会效益远远大于其账面显示出的经济效益，无论是便捷交通对当地经济的提升，还是对道路周边土地增值的影响，这些都不是高速公路运营方资产损益表中能体现的内容。
靠发行债券来修路是新的尝试，可以解决公路的融资困境和一些结构性的债务问题，也有助于减轻银行贷款负担。
修路要算“社会账”不发达地区不能“因债废建”
不过，公路建设是一种长期的基础设施投资，在国民经济中扮演战略性作用，对经济社会发展提供促进和支撑。对道路建设在算经济账的同时，也要算社会账。
值得注意的是，中国的公路网建设本来就是东密西疏，在中西部经济不发达地区收费公路建造养护成本高，使用率偏低，偿债压力会更大，公路债券发行的成本也会更高。这些地区新建公路的社会效益可能要大于经济效益，但如果单纯用债券发行的成本收益比来衡量，可能会导致公路建设速度拖延。因为按照规定，债券对应项目形成的车辆通行费收入，以及广告收入、服务设施收入等专项收入用于偿还收费公路专项债券本息，而在一些偏远地区，这些收入都有限，会由于违约风险大影响债券的发行。
面对这种情况，“要想富，先修路”仍是必要的，在收费公路债务风险总体可控的情况下，不能让经济不发达地区收费公路“因债废建”。
文丨央视特约评论员 王亚宏
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