航空枢纽不能简单建机场 临空经济尚缺一批龙头企业带动

每经记者 张虹蕾 实习编辑 方芳

“未来真正的枢纽之争，不仅是机场、基地、航空公司竞争，其实是平台和生态体系竞争。”6月26日，在海口举办的首届临空经济“一带一路”发展论坛上，埃森哲全球副总裁、大中华区副主席吴琪对中国临空经济的发展作出了展望。

提出上述展望的背后，则是我国临空经济面临起步晚、发展速度慢、未能建立明确的发展体系等现状。如何更好地调整和构建产业体系，最终实现产业、交通和空间的协同发展，是业界亟须突破与解决的问题。

国际民航组织亚太地区分办事处副主任肖靖在论坛现场向包括《每日经济新闻》在内的记者表示，中国临空经济发展，亟需一批大型专业从事临空经济开发的龙头企业。

国际航空治理缺乏话语权

临空经济区是地方对外开放的门户，随着“一带一路”战略的稳步持续推进，各沿线空港城市如何借力临空经济的探讨也越来越多。

此前，国际航空运输协会发布报告称，亚太地区是推动航空需求增长的最大动力。未来20年，超半数的新增旅客将来自该地区。2029年前后，中国将取代美国，成为全球最大的航空市场（根据飞抵、飞离中国及中国国内客运量计算）。

上述数据无疑是中国航空运输临港经济具有巨大市场前景的印证之一，但不容忽视的是，我国临空经济面临起步晚、发展速度慢、未能建立起明确的发展体系等现状。

中国交通运输协会副会长宋朝义称，我国具有人口红利，临空经济、通航产业的开发，以及创新建设的前景广阔。眼下，我国的飞行器有了质的飞跃和量的提高，军用飞机发展比较快，但依然面临空港经济起步晚，通用航空发展较为滞后等问题。

全国政协委员、原中国社科院经济研究所所长裴长洪则提到，由于我们航空产业的发展比较滞后，距离发达国家的差距还很大，在航空的国际治理上还没有话语权。

在肖靖看来，必须以国际视野和全球眼光研究和探讨中国临空经济，需要一批大型专业从事临空经济开发的龙头企业。

值得注意的是，进入临空经济开发的品牌龙头企业“阵营”并非易事。肖靖称，除了具有远大的企业愿景、国际视野、产业园区及城市运营等专业能力和强大资源整合能力，还需要具有“亲清”政商关系，形成良好的体制机制。

产业发展不全靠兴建机场

除了培养一批龙头企业，临空产业还面临着生态体系待完善的问题。

“谁是你的合作伙伴？如何组合？如何有针对性地适应颠覆？”吴琪的三连问指出，随着商业模式的不断颠覆和创新，上述问题也是航空枢纽发展、组建航空产业集群、寻找产业发展机会时必须要思考的方面。

“如果一个城市希望推动临空发展，需要做的不是建个机场，修三、四、五条跑道，弄个很大的货站。”吴琪进一步解释称，上述方式并不能使城市机场未来成为枢纽，并不能真正把握“一带一路”和全球供应链快速变化过程中带来的机会。

吴琪提醒称，真正需要构建的是货流、信息流、资金流，形成生态和平台，才能在效率、成本、创造性方面有所提升。另一方面，航空的流量跟城市发展指数是相关的，地方政府考虑借助航空拉动经济发展时，需要在腹地上有相应的、合适的、前瞻性的产业结构，这才有可能使得航空的发展变成区域经济的发展。

“临空产业要有综合生态，是因为目前的临空产业发展不平衡。”会后，一位相关企业高管和《每日经济新闻》记者交流时表示，仅是具有较好的硬件设备难以满足临空经济的发展，还需要人员素质、架构体系等多方面要素的配合，只有构建起完整的生态，产业才能走得更好更远。

国家发改委基础产业司赵宇飞也在活动上表示，临空经济应该以机场为核心，统筹协调好机场和临空经济区的关系。机场的发展应结合区域经济建设发展的需要，科学的提出机场改扩建方案，慎重选择迁建的方案。