5月18日，陆地方舟获批新建纯电动汽车企业资质，成为第14家获批企业。纵观入围的14家企业不难发现，基本上都是汽车圈的新老面孔，跨界造车的企业尚未有登堂入室者。尽管没有资质，但是似乎并不妨碍这些企业在新能源汽车市场中探索与试水。今年初，车和家第一工厂封顶，第二工厂举行了基地签约仪式；蔚来汽车则在上海车展派出强大阵容；国机智骏汽车近日则举行了新能源汽车项目开工仪式。似乎一切都顺理成章，然而资质未得却工厂先行，这么干行吗？
资质未得 工厂先行
按照相关部位的工作流程，对于纯电动汽车资质的审批、核准需要一个过程。但新晋新能源汽车企业似乎都等不及了，在资质未得时，工厂已经先行建设。例如，小鹏汽车在广东肇庆投资新能源汽车整车项目，据了解该项目共分为三期，总规划用地多达3000亩，一二期总投资就高达100亿元。其中一期用地600亩，投资40亿元。一期项目建成投产后，预计小鹏汽车将拥有年产智能新能源汽车10万辆的生产能力。
从目前各家未获得资质的新能源汽车企业产能规划来看，类似小鹏汽车的10万辆规模已经算不上“大”。电动汽车企业FMC在江苏南京投资建厂，总体规划产能达到30万辆，2019年初建成的第一期产能也有15万辆。爱驰亿维在江西上饶投产的工厂总体规划同样达到30万辆，一期产能15万辆。对比传统车企或者已经获得资质的企业10万辆左右的产能投入，未获资质企业花钱更加“大手笔”。
在尚未获得资质的时候就先行建设工厂，这种行为不能不说是一种冒险。从目前已经获批的企业性质看，尚未有包括互联网企业在内的跨界造车企业入围。尽管有分析人士非常看好这些企业的前景，但是国家相关部门并未对这些企业“网开一面”。从记者的了解看，众多未获资质的企业都纷纷表示已经申报或正在准备申报新建纯电动汽车企业，但对于未来也并没有十足的把握。
胜券在握变惶惶不安
因为尚未有跨界造车企业成功获得纯电动汽车生产资质，所以众多未获资质的企业都比较谨慎。记者了解到，蔚来汽车已经申报了生产资质，车型开发和产业园建设都在同步进行；奇点汽车则正在为申请资质做着相关的准备；工厂建设进程比较领先的车和家对申报资质话题比较敏感，在截稿前并未给记者明确答复，但是从产能建设的进度来看，车和家应该已经申报生产资质。
蔚来汽车公关部负责人万锐表示，蔚来汽车在与江淮合作生产电动汽车的同时，自己也在申报生产资质。尽管前期的产品或将悬挂江淮标识，但万锐说：“不管目前是谁生产，我们更希望有自己的生产资质。”
一直被诟病为PPT造车的奇点汽车，企业内部人士则表示会在合适的时间正式对外公布相关进程。可以看出，无论是财大气粗的蔚来、车和家或者规模稍小的奇点汽车等企业，在资质话题上都保持相对谨慎的态度。
上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，在陆地方舟获批新建纯电动汽车企业生产资质后，不能不说是对互联网造车企业一记沉重的打击。殷承良说：“虽然有些人指责互联网造车有PPT造车的嫌疑，但是我们目前看到他们大多数都在脚踏实地地从事汽车研发工作，有的还进行实体投资，已经不是原来的纸上谈兵式的造车。”
尽管未获资质企业的内心独白不可获知，但是不难想象在“僵尸企业”和低速电动车企业获批之后，他们的心理状态肯定从胜券在握变为惶惶不安。
命悬资质或另有出路
对新造车企业而言，生产资质恐将成为造车路上最大的障碍之一。在预想到这个困难后，很多新造车企业都选择代工、众筹等方式，与传统汽车企业合作生产。如蔚来汽车与江淮合作，奇点汽车也有选择代工企业的设想。中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长田光宇表示，新造车企业寻找代工企业是解决短期困难的最好办法。在传统汽车企业产能趋于产能结构性过剩的情况下，为新造车企业代工，这对传统车企和新造车企业也算是一种互利互惠的合作方式。
田光宇指出，新造车企业的产能建设需要一定周期性，并非马上就能建成投产。在此期间新造车企业可以同时研发、试制产品，并向相关部门申报资质申请。田光宇说：“新造车企业的钱往往来自民间资本，这样的企业在花钱上可能比较阔绰。因为是自己的钱，新造车企业在投资方面有自主权，往往还是能够有的放矢。”
同时有分析认为，目前各地新能源汽车工厂建设较多，地方政府在其中起到重要的作用，“因为工厂是搬不走的，企业却可以换。”一位不愿具名的评论人士表示。
在殷承良看来，新造车企业选择先行建设工厂是不得以之举。从目前审批通过的14家企业看，均为拥有四大工艺、三电系统的整车企业。对于制造环节处于弱势地位的新造车企业而言，这恰恰是其最大的短板。殷承良呼吁，对新造车企业应该给予一定机会，产能不应重复建设，背后的社会财富也是不应该浪费的，并且这些企业有可能成为新能源汽车行业的“鲶鱼”，刺激新能源汽车行业的整体活性。
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