张敬伟：打破4S店垄断 对劣币进行改造升级

张敬伟 中国多年蝉联汽车销售冠军表明私家车时代已经来临，但是汽车销售供给侧却“以不变应万变”——多年来没有随市更新，4S店为主体的汽车流通网络，严重不合时宜。 在互联网上输入“4S店+投诉”，会得到超过5000万条消息。公众非议、“3·15”曝光、进入司法维权途径的4S店及相关事件更是屡见不鲜。打破4S店的垄断，进行汽车销售端的供给侧改革已是当务之急。 好消息来了。4月14日，商务部印发《汽车销售管理办法》，自2017年7月1日起施行，以替代2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法实施后，销售汽车就不再必需汽车品牌商授权，汽车超市、汽车卖场、汽车电商等将会成为新的汽车销售形式。供应商可以通过多种方式进行销售，经销商可以同时经营多个品牌产品，消费者可以从多种渠道购买汽车、享受服务的“三多模式”将走进消费者的生活。 不仅汽车，市场环境下的任何商品，只有一种销售模式都是违背市场规律的，因为涉嫌垄断。垄断模式下的市场销售，譬如4S店，使销售方拥有天然但不符合常识的市场特权。对于消费端而言，其所购商品的权利是难得保障的。 具体到4S店消费模式，属于中国汽车市场初期的品牌授权制度，即由各个汽车品牌企业所构建所形成的自建自用销售模式。因为存在品牌授权，因而存在垄断，因为4S集中了整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）的“4S一体”，这样的汽车销售供给侧带来的垄断痼疾更是全方位的。从价格到零配件，从售后服务到维权途径，每个“S”都对消费者不公。 因此，“4S”看似汽车企业的打包式供给和流通，但另一方面也凸显汽车销售垄断的现实。在权力领域，绝对的权力带来的是腐败；在市场领域，全面的垄断导致的是混乱。 垄断利润的不正常聚集，汽车销售市场缺乏足够的竞争，也不利于汽车消费市场潜力的拓展和延伸。拓展到全市场链和全产业，消费环节的垄断更不利于中国汽车产业的可持续发展。汽车销售供给侧的滞后，已经不是小问题。 基于对4S店模式的不满，很多消费者无奈地将4S店嘲弄为“四儿子”——以阿Q式的精神胜利法来排遣对4S店销售模式的不满。 商务部新规来得正当时。一方面，作为全球最大的汽车消费国，打破4S店式的销售方式，才能和中国汽车市场的规模相适应。另一方面，这也算是汽车销售供给端的改革举措，符合当前进行的供给侧结构性改革主旋律。 更重要的是，在4S店销售模式之外，建立开放式、多元化尤其是对接“互联网+”大数据的汽车销售网络，可以创新汽车销售的流通模式，实现市场的充分竞争，冲破垄断铁幕，让消费者能够享受到更优质的服务。 供给侧与消费端的权益要平衡，要形成正常的博弈。汽车销售和流通环节，在4S店模式下的市场两端并未形成真正平等的契约关系，因为消费端缺乏足够的选择权和知情权。就此而言，商务部新规的确是消费者福音。而且，传统的4S店模式依然还在，可以在充分的市场竞争中改善汽车供给侧，对劣币进行改造实现转型升级。 不过，商务部新规要想在市场实践中取得实实在在的改革成果并非易事。由于4S店已经充分享有市场优势，要想其他的销售模式形成足够的市场竞争力，还需要时间。 （作者为中国人民大学重阳金融研究院客座研究员）