波音空客窄体机订单战正胶着

在2016年最后一个月实现创纪录的111架新飞机交付之后，欧洲空中客车公司（下称空客）在新机型遭遇引擎技术难题以及客舱供应商未能保证交付量的不利局面之下，使得飞机交付数量保持了连续14年的增长。而其主要竞争对手美国波音民机集团（下称波音）则以748架的交付量保持了连续3年交付飞机的数量超过700架。

尽管两大干线飞机制造商都手握大量订单并且一直在提升新飞机的生产速率来满足航空公司渴求，但从受益于经济全球化带来的贸易和人口流动而获得巨大增长的航空运输业，在新的政治局势和经济周期的影响下开始减慢步伐，这对进入“舒适区”已久的飞机制造商而言，影响恐怕也将会慢慢显现出来。

新订单量5年来最低

“2017年我们会将交付飞机的数量提升到超过700架。”尽管内外部环境都并不显乐观，但空客首席运营官兼空客商用飞机总裁法布里斯·布利叶（Fabrice Brégier）1月中旬在图卢兹举行的新闻发布会上仍然认为空客飞机交付的数量会进一步提升。

在2016年，空客一共向分布在全球各地的82家客户交付了688架飞机，这一数据较2012年整整提升了100架，较2015年也有8%的增长。

如果说在交付数量上仍被老对手波音所压制，但如果考虑到两款新机型A320neo和A350-900一直被引擎性能和客舱设施交付不足两个关键问题所拖累，能够取得这样的成绩已实属不易。

尽管两大制造商都对去年的交付数量表示满意，并会使用诸如强劲、创纪录这样的词语来描绘所取得的成就，但有一个不容回避的事实显示，在获得新订单的数量上，两家公司都面临着近5年来最低的局面。

根据官方发布的数据显示，波音和空客分别在2014年和2013年实现了有史以来最强劲的订单增长，其中波音在2014年获得1432架净订单，而空客则在2013年得到1619架净订单。

相比之下，空客2016年没能延续此前3年订单量都达到4位数的纪录，只收获了731架净订单量；而波音则出现订单量低于交付量这样许久未曾出现过的状况。

“订单量下降与市场需求缩减有关，但也和此前几年航空公司订购了大量的新飞机有关。”一位制造商代表在接受《华夏时报》记者采访时表示，“订单减少对于制造商来说并不是大问题，按照目前的生产速率，仅过去5年积累的订单量可能就需要七八年时间来完成，而这期间还会持续获得新的订单。”

实际上，订单增长减缓的趋势早就已经开始显现，有数据显示，2003年-2014年，航空制造业年复合增长率为6.5%，但2015年同比数据下降至1.3%。

一个明显的特征是此前屡屡创造订单纪录的中东地区航企不再像此前那样大手笔扩充机队，而这些保持了多年高速增长的新兴航空公司在业务上也遇到了一些阻碍，收益在降低，甚至出现了裁员。

相对于北美地区航空公司发展的平稳，亚太地区一直以来是飞机制造商争夺的另一个重点。但在廉价航空机队扩张热潮过后，航空业的繁荣似乎逐渐开始与经济环境和地区局势的变化同步，一些此前数百架规模订购飞机的航空公司开始减缓飞机交付的节奏，并尝试通过租赁的方式将冗余的运力消化掉。

根据国际航空运输协会最新发布的数据显示：2016年，全球航空公司股价下跌5.7%。由于全球GDP增长放缓且成本不断上涨，国际航协预计2016年全球航空业盈利预期为356亿美元，净利润率为5.1%。国际航协针对90家航空公司的抽样调查显示，2016年第三季度航空公司息税前净利润同比2015年下降14.5%。

而中国市场虽然增幅也开始放缓，但得益于航空公司对外扩张以及新航空公司处在成长期等多重因素之下，仍对运力的扩张保持着比较旺盛的需求，空客发布的数据显示，已经连续7年在中国交付飞机超过百架，2016年交付153架，超过全球交付量的五分之一。

各有困点难分上下

相对于在订单、交付以及生产速率之间寻求一个平衡点而言，飞机制造商更大的挑战在于满足客户在不同阶段的需求，从而对现有机型进行改进、升级或是推出全新的产品。

波音与空客在过去十多年里先后采用全新设计、改进、拓展现有机型谱系等多种方式，犹如田忌赛马一般在油耗、业载以及航程等方面展开针锋相对的竞争。

如果说在中远程宽体机领域两家公司还可以凭借新老产品的产能逐渐提升、升级以及同谱系产品的拓展来保持一个比较胶着的竞争态势，那么在窄体机领域，空客通过提早一步推出全新改进型的A320neo抢得市场先机，在订单数量上占据优势。

尽管波音随后推出737系列改进型737MAX系列开始逐渐迎头赶上，但在新型窄体机的订单总量上，根据双方发布的最新数据显示，A320neo系列以4946架领先于737MAX系列的3606架。

空客能够在窄体机领域获得优势，除了起步较早之外，另一个非常重要的原因在于其在同系列最大的机型A321neo销量要远远超过波音737MAX9。因为航空公司越来越倾向于订购同系机型中座位数量更多的型号，所以在前一代窄体机的竞争中，A321便依靠最大起飞重量的优势在销量上压制住了737-900ER。

这一优势如今也延续到了新一代机型中，由于A320系列推出要较737系列更晚，所以在机身结构设计上改进空间更大，这也为其在不改动核心设计的基础上提升性能数据提供了前提。

根据官方发布的数据显示，A321neo在单舱典型布局下，最多可以放置240个座位，而737MAX中尺寸最大的MAX9同样标准下只能放置220个座位。不仅如此，空客还推出了A321LR延程型，将这一机型的最大航程从6500公里延伸到7400公里，较MAX9的6500公里也具有较大优势，如此一来两种机型之间存在着四位数的销量差距便不奇怪。

这也促使波音一直在寻求一种能够在性能上压制A321neo的方案，其中先后有全新中型机、改进型757甚至缩小版787等多个传言，但如同在737改进型的犹疑不决一样，A321neo狙击者迟迟未能现身。

而根据多方面消息显示，波音似乎在近日终于决定生产一种MAX系列中最长的衍生机型来对抗A321neo，这种被称作737MAX10的机型将会比MAX9加长66英寸，座位数量达到单舱布局230个座位，同时还会在起落架以及发动机等关键位置上进行改进，如果今年内可以正式启动，预计将在2020年开始交付。

尽管从数据上看起来能够与A321neo一争高下，但从推出的时机上来看显然过于迟缓，目前A321neo机型即将开始交付，其订单总量也已经达到1388架，待到3年之后留给MAX10的市场空间以及对手是否还会在此期间进一步改进现有机型等因素都将是影响波音窄体机销售的一大变数。

空客同样面临一个抉择，那就是是否将其超大型宽体机A380-800进行升级的问题。这一机型目前储备订单还剩112架，但其最大的客户阿联酋航空已经提出空客提供包括更换发动机以及加长机身等方面改进的升级建议。

另一方面问题在于，超大型机市场在A380投入市场十年之后仍没有如空客预想般打开，如果持续投入巨资升级机型，显然需要更大的订单量，而不是仅仅依靠一家客户的需求。