专家：打造真正都市圈 应借助轨交盘活圈内中小城市

每经实习记者 张怀水

伴随着交通、能源、信息、金融等领域的技术革命，都市圈生态也相应发生资源重组和变革，人类的工作、居住、消费生态又会出现怎样的变化？

在7月22日的“新都市圈生态与未来城市峰会”上，中国城市和小城镇改革发展中心主任李铁告诉《每日经济新闻》记者：“决定都市圈发展有一个非常重要的因素，就是都市圈周边的交通分布。通过对轨道交通沿线土地的高强度开发提升土地价值，打造15分钟生活圈，实现职住平衡。”

2015年底召开的中央城市工作会议提出要“尊重城市发展规律”；2016年4月19日，中央政府首度明确，推动具备条件的县和特大镇有序合理地设置为市。顺应城市发展潮流的顶层设计，已经开始加速推进。

都市圈建设要打破等级化管理体制

财讯集团CEO王波明提到，中国城市发展速度很快，60年的时间里走过了其他国家100年甚至200年的历程。这样的快速发展也给我们的城市带来很多问题，城市的污染、拥堵都制约着当前城市的发展。“如何解决这些问题——所以我们现在加强了新城市都市圈的研究和探讨，不仅把一个城市，而且要把它周边的城市联动起来，这不仅仅关系到城市治理，也与在这座城市的居民息息相关。”

李铁将北京都市圈与东京、首尔、巴黎、纽约等其他国际化都市圈进行比较，认为我们虽然有核心区，但是真正的都市圈还没有完全形成，周边的中小城市还处于发育期，发展非常不均衡。“尤其是20万到50万人口的城市，与发达国家差距很大，北京把所有的郊区县，延庆、平谷、昌平、怀柔、密云、大兴、通州都算进去，也只有4个，上海把独立郊区算进去也只有5个，但东京有19个，首尔10个。而5万~20万人口的城市，东京有84个，首尔10个，北京只有6个。”

李铁表示，中国城市化的发展虽然取得了很大的成就，但是我们的城市管理体制过多地把资源集中在特大城市，为什么中国百万以上人口城市多，就是因为我们的等级化城市管理体制，通过行政的方式调动资源，推动大城市、特大城市发展，而忽略了中小城市的发展。

对于如何推动未来城市健康发展，李铁认为，首先要打破等级化的行政管理界限，突破区域封锁，按照市场的机制推动周边中小城市发展，缓解中心城市的人口、环境压力。

“我们的城市群，都市圈大多是以行政区域划分为界限，所有的资源配置是按照行政区域申报的。等级越高的城市通常福利越好，封闭性越强，外部的要素很难双向流通，城市与城市之间往往不是协作的关系，而是竞争的关系。这与改革的方向是背道而驰的。”李铁接受媒体采访时说到。

建立以公共交通为导向的开发模式

此次峰会当中，涉及未来城市发展规划时，多位嘉宾都提到了TOD模式，即以公共交通为导向的开发模式。这在香港、东京等亚洲大都市广为盛行。

贵阳市委常委、副市长刘春成在会上表示：“基础设施是城市的支撑，未来城市化一定是以大都市为引领的城市圈，这是由我们的客观条件决定的，因为在我们这片国土上可用来建城的土地不多，但我们需要安置的人很多。”

李铁对不同国家特大城市轨道交通进行了统计对比后认为：“决定都市圈发展有一个非常重要的因素，就是你的都市圈周边的交通分布。通过对轨道交通沿线土地的高强度开发提升土地价值，打造15分钟生活圈，实现职住平衡。”

李铁表示：“东京轨道交通2000公里，地铁304公里；纽约1632公里轨道交通，地铁368公里；巴黎1883公里轨道交通，地铁215公里；北京地铁554公里，超过其他国家城市，但轨道交通82公里；上海617公里的地铁，56.4公里的轨道交通。这说明我们把重点都放在都市核心区，而忽视了都市圈内中小城市的发展。”

“现在很多人说北京、上海城市病很严重，我觉得这和传统的城市规划思维有很大的关系。”李铁说到。

国际上传统的都市圈研究表明，都市圈的时间半径以一小时左右较为适宜。但随着以高铁、航空为代表的新运输生态爆发以后，伴随着互联网+的突飞猛进，都市圈内涵已经大幅蔓延，与之匹配的工作人员和人居环境也开始发生历史性的变迁。

西南交通大学上海研究院兼TOD研究中心主任朱晓兵说到：“不久前万科和深圳地铁宣布战略合作正是往轨道+物业的方向发展，中国内地轨道为核心的相关产业将呈现快速发展态势，一线城市对轨道交通依赖程度会更高，轨道物业也会更加受到追捧。”

“一线城市和部分二线城市如果大规模效仿香港、东京，居民沿轨道沿线居住、工作，对于推动地产转型将起到积极作用。”香港铁路中国业务CEO易珉认为，目前北京、上海、深圳等一线城市已经在大力发展轨道交通，试图打破过去“摊大饼”式的城市发展模式，以TOD为代表的城市开发新模式，在改变了城市居民出行轨迹的同时，也正在重组城市的资源结构。