瀚星通航一飞行员仅飞过3.5小时 离职被索赔150万

资料图（图片来自吉林瀚星集团官网）

最近，国内首家私人飞机“4S店”——珠海瀚星通用航空有限公司（以下简称瀚星通航）麻烦缠身。9月，其飞机、汽车、机库等资产以较低的价格出现在了淘宝网司法拍卖平台上，被传破产。近日，又有媒体曝出了瀚星通航飞行员辞职纠纷。

瀚星通航飞行员赵冰（化名）2014年4月通过培训后取得固定翼商用执照，就几乎没有驾驶过飞机上天，仅有的三个半小时飞行时间，还是瀚星通航安排的改装训练。因薪资待遇问题和公司产生了争议，拿到执照的赵冰并没有就此开始“光鲜”的飞行员职业生活，而是走上了漫长的离职维权路。

由于职业的特殊性，飞行员的离职和跳槽往往比其他行业难得多。但不同于发展已经较为稳定的民航，通航飞行员面临的是更为混乱和尴尬的行业发展现状。

入职仅飞过3.5小时

赵冰已经有一年多的时间没有飞行了，他在瀚星通航的飞行时间总共只有三个半小时，是瀚星通航安排的改装训练。

2012年8月，赵冰进入瀚星通航，与公司签订了20年的劳动合同，2013年7月进入某航校培训，2014年4月拿到固定翼商用执照。不过，拿到执照后的赵冰并没有开始正常飞行，反而因为薪资问题与瀚星通航产生了争议，于2014年8月离开了公司。

瀚星通航给赵冰开出的工资是8000元底薪加200元/小时的飞行小时补助，“瀚星的飞行补助从来没有兑现过。”赵冰告诉记者，他认为这一工资标准远低于行业内20万元至30万元的薪酬水平。

据了解，飞行员的工资收入由基本工资和飞行小时费构成，而根据作业类型的不同，小时费在几百到千元不等。深圳一家通航企业的飞行员告诉记者，飞行员的收入主要来自小时费，要是不飞工资就很少，“但是也看公司给的保障，一般飞得少的会给一些补偿小时费，比如一个月几十小时的保障费用。”

离开瀚星通航后，赵冰向珠海市金湾区劳动人事争议仲裁委员会提出了仲裁申请，要求公司退还用于取得执照的10万元保证金，发放工作期间拖欠的工资，并开具转会证明。而瀚星通航则提出，由于赵冰违反了劳动合同约定，要求其赔偿三倍的培训费用144万元以及培训期间的各项费用3万多元。

瀚星通航人事部余佳悦向《每日经济新闻》记者表示，公司为赵冰取得执照交给航校的培训费用为48万元，赵冰一毕业就向公司要求那么高的工资是不符合行业标准的。

另一名熟悉瀚星通航的飞行员告诉记者，公司培养一名职业飞行员需要50万元以上的资金投入，如果这50万元都是由公司承担，那么签订的应该是终身制的合同，“公司花钱培养了员工，不可能员工不出一分钱就（离职）走了。”

不过，因违约金数额不得超过用人单位提供的实际培训费用，珠海劳动仲裁委没有支持公司的巨额索赔要求，扣除已支付的10万元保证金以及工资，最终裁决赵冰支付企业违约金36万余元。“如果找到新的工作，我会赔偿违约金。”赵冰说道，他在第二次仲裁申请中提出要求裁定其与瀚星通航解除劳动关系，归还扣押的飞行执照，并协助其进行相关档案的转移。

余佳悦向记者表示，公司已经为赵冰开具过离职证明，证明上写的是违约金还未支付，但劳动关系已经解除，“他（赵冰）现在希望在没有支付违约金的情况下，让我们给他开具无经济纠纷证明，这个我们是不可能接受的。”而对于被扣押的飞行执照，余佳悦表示，已经向民航局提交了飞行执照，“民航局有规定，通过劳动仲裁这种方式解除劳动关系的飞行员，必须把执照和飞行记录交给民航局保管，直到飞行员找到新公司。”

据悉，现在赵冰已经向法院提起诉讼，正在等待一审判决。

通航飞行员飞不起来

今年9月，瀚星通航的飞机、汽车、机库等资产以低价格出现在了淘宝网司法拍卖平台上，公司被传破产，其相关负责人向《每日经济新闻》回应称，公司并未停止营业，更谈不上破产，由于公司原股东经营理念不同，有2名股东决定退出，公司正在重组。待重组完毕，到明年就可以正常运营了。

公开资料显示，瀚星通航成立于2012年，是中国民航局批准的甲类通用航空企业，是国内首家私人飞机固定基地运营商，下设飞机及直升机销售中心、飞机维修和维护中心以及飞行运营中心、飞行俱乐部等，其母公司为吉林瀚星集团。

余佳悦告诉记者，瀚星通航目前的主要业务是航空器代管，也有一些个人娱乐体验飞行的业务，“现在飞行小时数不多，公司没有盈利，但是不保证以后飞行小时数就不会增加。”

据了解，民航局对工农林业作业、飞行培训和紧急救援提供作业补贴，一些作业量比较大的企业通过补贴也能够实现盈利。

在民航局2015年通用航空专项资金预算方案中，瀚星通航得到的补贴总额为12万元，为执照补贴，并无作业补贴。

在主基地珠海之外，瀚星通航与多地签署了合作框架协议。资料显示，2013年，瀚星通航分别与安阳市汤阴县、芜湖市无为县签署了通用航空产业发展的框架协议。此外，瀚星集团计划10年内在国内建设40个FBO（固定运营基地）和10个通用机场。

通航市场前景可期

赵冰的遭遇也从侧面反映了通航飞行员培养投入大，流失也大的尴尬。

“拿到执照之后，作为新手飞行员，还不具备通航作业的资质，需要一定的飞行小时数积累。”中国民航科学技术研究院通用航空室许东松博士告诉记者，不同的通航企业对于训练量的要求也不尽相同，“像中信海直、南航珠直这种大型企业对于机长的要求就比较高，因为每年飞行量很多，它有这个条件让飞行员进行更多的训练，再晋升为副机长、机长。”

但有些通航企业每年的作业量完全不足以满足飞行员训练升级的要求，因此很多在通航企业拥有商用执照，经过一定训练的飞行员都想要跳槽到更加稳定的运输航空公司，以在飞行时间和收入上得到保障。

在飞行员的培养机制上，许东松告诉记者，每年国内航校飞行员的培养能力大约在2000多人，但这之中大部分都流向了运输航空。

从通航市场层面来看，近年来，资本对于通航产业的投资热情与日俱增，通航企业的数量也在快速增加。据了解，2014年运营中的通航企业有239家，比2013年增加了50家，批准筹建的有188家，较上年增加了15家。

据许东松透露，通航企业的筹建时间将从过去的2年延长为3年，“过去要求获批筹建的通航企业在2年内拿到运营许可，去年启动了修订，将时间放宽到3年，虽然最终文件还没有下来，但应该快了。”

“通航企业的筹建需要大量的前期投入，如果两年内拿不到运营许可，前期投入就白做了，做这个修订也是出于促进行业健康发展的考虑。”许东松表示。

按照规定，筹建的企业至少要有2架航空器，每架航空器至少配备1名飞行员，有人预测，到2024年我国通航航空器数量将达到一万架以上。

可以预见的是，未来人们身边将涌现越来越多开“小飞机”的飞行员。