首都机场股份总经理史博利：北京第二机场来得太晚

每经记者 李卓 发自北京

2014年对于北京首都机场股份(00694，HK)公司新任总经理史博利，一点也不轻松。

历经十几年的快速发展，拥有3条跑道、3座航站楼同时运行的北京首都国际机场（以下简称首都机场），旅客吞吐量连续四年稳居世界第二。

年旅客吞吐量超过8300万人次的背后，是空地运行资源紧张、业务量增速日趋减缓的发展瓶颈。同时，航线网络通达134个国内航点、118个国际及地区航点的首都机场，国际旅客比例目前仅为24%，距离成熟枢纽机场仍有较大差距。

面对如何破解资源瓶颈进一步提升枢纽竞争力，如何突破航空货运发展的阻力等问题，曾先后担任中国民航局政策法规司副司长、民航局运输司司长等重要职务的史博利，转身企业高管，将开出一张怎样的治理良方？今年上半年，首都第二机场正式获批，京津冀协同发展同时上升为国家战略，这是否将成为首都机场新的机遇？近日，史博利就相关问题接受了《每日经济新闻》记者的专访。

繁忙背后的发展瓶颈

在接受《每日经济新闻》记者采访之前，史博利刚参加完北京全球友好机场总裁论坛。据了解，这场邀请到了来自亚、美、欧等15个国家和地区的18家国际友好机场的总裁及其特别代表的航空盛会，更像是一场专门针对首都机场发展问题的“专家会诊”。

在旅客吞吐量排名全球第二的背后，8300万的年旅客吞吐量已经超出首都机场的设计容量：高峰小时容量、过夜机位等主要运行资源均已饱和，高比例的窄体机运营无形中又降低了单位资源价值，导致旅客量增速由前几年的10%左右降至目前的3%以内。

“（旅客吞吐量增速过缓的）主要原因是空域饱和以及时刻资源紧张。”史博利表示。

有限的空域资源无法支撑庞大的市场需求，已经成为制约首都机场发展的最大瓶颈。据史博利透露，目前，首都机场每周就有大约2000架的国内外飞机因为航班时刻不足在排队。

同时，史博利坦言，在总吞吐的8300万人次里，国际吞吐人次才2300万左右，不及2013年中国民航业完成旅客运输量3.5亿人次的1/10。

“一是要实现首都机场高峰小时容量扩容，以满足首都机场创建大型国际枢纽的需求；二是借京津冀协同发展之力，综合考虑市场需求、运力匹配、交通支持等因素，研究提出现有航班时刻结构性调整的新思路，将释放的优质时刻更多地用于国际航线航班，进一步提升国际航班在首都机场的比重。”史博利表示，航空业务结构的调整，以及运行资源的深度挖掘，将成为解决资源瓶颈问题的主要手段。

“第二机场来得太晚”

史博利还意识到，首都机场高峰小时容量调整到了目前的88架次，已经达到上限，要想扩容较为困难。受空域制约，原有存量基本已经分配完毕，新的容量增加不了。国际航权的谈判上，北京因地理位置等原因也受到定量限制，航线结构调整几乎步履维艰。

“在老机场无法再扩大的基础上，建新机场，早应该建。首都第二机场来得太晚。”史博利指出。

今年上半年，北京建造新机场的立项和环评许可刚刚获得通过。新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，项目总投资861.69亿元，建成后将拥有4条跑道，约70万平方米的航站楼，年旅客吞吐量达1亿人次，可实现飞机起降62.8万架次。预计2018年正式投入运营。

接受采访时，史博利不止一次对记者强调，第二机场建好之后，因为分流等效应，将对目前首都机场整个空域的结构设置、安排，带来新的发展机遇。包括京津冀协同发展的相关交通、基础设施完善后，天津、河北机场也会带来部分同样的分流效应。

至于第二机场的定位，“与现有首都机场一定是相互匹配、互为补充、又各自独立的两大机场，并且是放开市场化。既有国内航班，又有国际航班，甚至还会有规划的低成本航空的运作的空间，由航空公司根据自身市场运行自主决定。”史博利说。