“堵局”背后：两地实力不均 船企争斗激烈

每经记者 郭荣村 金喆发自湛江、海口

琼州海峡的“堵局”牵扯出来的是海南和广东两地船舶企业数十年的“恩怨情仇”。

由于琼州海峡两岸的轮船分属于广东和海南两省的不同公司，而“轮渡”的特性决定了两地的企业除了竞争外，更多要谋求合作。但因利益方面的分歧，合作一直不太顺畅。

实力不均致分歧频发

据了解，目前广东在琼州海峡经营轮渡的企业有三家公司，分别是广东徐闻港航控股有限公司、广东省双泰运输集团有限公司和徐闻县海运有限公司。

在运力方面，广东徐闻港航控股有限公司内部人士介绍说，广东目前有30艘船，其中27艘是客滚轮，另外3艘是客船。

2012年底，这三家公司又联合成立了广东客滚运输联合经营公司，以进一步提高广东船舶整体竞争力。对此，广东省海峡办副主任林成告诉《每日经济新闻》记者，目前联营公司主要是经营方面的合作，而不是股权方面的合作。

海南则有20艘客滚轮，分属于海峡股份以及海口能运船务有限公司和海南祥隆船务有限公司。其中绝大部分船只集中于海峡股份手中，后两家公司合计只有5艘船。

由于整体运力水平和港口服务水平的差异，双方在船舶配班和配载上经常发生分歧。

其实，不仅仅是海南和广东两地船只的分歧，就是在各自内部，也有矛盾和摩擦。

《每日经济新闻》记者了解到，由于海峡股份一家独大，又与秀英港同属于海南港航控股有限公司，2012年3月，海口能运和祥隆公司曾发出求助信，反映海口秀英港实行垄断经营，不给其排班船舶配载，导致公司生存艰难。海南省海峡办一位内部人士也向《每日经济新闻》记者证实，海峡股份的确会在船舶配班上 “有一些优待”。

于是就出现了这样一个局面，当广东方要求实行“大轮班”时，海口能运与海南祥隆也果断投了赞同票，联合广东三家公司一起与海南港航控股有限公司协调沟通。

但总体而言，主要矛盾仍体现为海南船企同广东船企业之间的矛盾。

“指甲尖”上的争夺

“就是为了这一点点利益也要争夺。”广东籍王姓船长指着自己小拇指的指甲尖说道。

王姓船长所说的“指甲尖”般的利益，是指双方船企在诸如一个具体的航班、客源的种类等很小的事情上，都可能去竞争。

首先是航次方面的争夺。按照2013年9月1日起实施的 “大轮班”模式，两岸企业根据现有运力，实行“轮班运营、定点发班”。但因为海南的船只比广东少，所以给予海南方面3个 “虚拟船舶”排班指标。

“他们（海南）船少我们（广东）船多，如果纯粹大轮班，肯定我们占便宜。那不用质疑。”但在广东籍王姓船长看来，这其实不是绝对意义上的“大轮班”，因为每天要插几个班给海南作为补偿，这样两边基本就处于平衡状态。

广东客滚运输联营公司调度主任林望川也认为，由于海南每天有虚拟船舶指标，双方班次基本处于平衡状态。他表示，在目前的淡季，总的发班量大大减少，但海南每天的插班数量是不变的。

但海南方面却认为，实行“大轮班”以后，自己的利益实实在在地受到了损失。据《经济参考》今年3月份的报道，海峡股份副总经理朱润资认为，游戏规则对海南不公平，两岸运力不对等，海南处于弱势地位，只能被迫执行“大轮班”。他当时认为，“大轮班”制度将使海峡股份收入下降三成，年损失或达1.5亿元。

在一方认为平衡，一方认为不平衡的情况下，违规插班的情况便难以避免。比如，广东方面就指责，今年2月3日晚上8点至11点50分，海峡股份的船舶放空回秀英港后违规直接插班的有14艘。

海南同样称广东船只也有插班现象。

据南海网报道，海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文介绍说，今年2月的一天，海南船只被广东方以多种理由拒绝进港卸载，并让排队在后的广东方船舶提前插班卸载。

除了争航次外，两边企业也会争货源。记者了解到，轮渡运送货物，以重量作为计价标准，所以大车、重车往往更受轮渡企业欢迎。海南籍李大副就告诉记者，在车多的时候，轮渡企业也会挑车，选那些重车往自己船上装。

为了报复对方，有企业甚至人为制造拥堵。

海南一位不愿具名的官员说：“为什么春节造成那种局面？有个原因就是企业故意给对方造成矛盾，比如上船打票慢一点、车过磅时间拖延三五分钟，车就积压在港口。”