先开港口后跑专列 陕西再谋“丝路”枢纽

每经记者 张静 西安摄影报道

不会有人想到，不沿海、不靠江的内陆城市西安开设了中国首个内陆港，更不会有人想到，在未来陕西省的中亚开放策略，乃至新丝绸之路经济带的发展中，西安港将会产生何种效应。耗时5年，“西安港”已初具模样，港口内移、就地办单等功能已经基本实现。

然而，西安港离真正的“港口梦”还相距尚远，最重要的货物来源问题待解。对此，西安正做出努力，申请港口代码，入围海港体系。

与此同时，在当前货物运输未达到规模化的情形下，西安国际港务区将其定位由先前的国际内陆港升格为“内陆国际中转枢纽港”。而针对物流通道受阻，西安国际港务区则计划开设“西新欧”专列，打通欧亚物流通道。

西安“陆港梦”：申请港口代码 入围海港体系

每经记者 张静 西安摄影报道

11月8日清冷薄雾中，《每日经济新闻》记者驱车疾驶在位于西安东北部的港务大道上，不久西安综合保税区的大门便映入眼帘，驶进园区，一眼就能看到日本通运、塔塔特钢的仓储厂房在这里封关运行，马路对面是不时有运输车辆进出的西安铁路集装箱中心站。

“作为国际内陆港，我们已经实现‘港口内移、就地办单、海铁联运、无缝对接’的构想，也与天津港、连云港等沿海港口合作，开通了彼此之间的 ‘五定班列’。”西安市副市长、西安国际港务区党工委书记韩松接受《每日经济新闻》记者采访时称。

然而，尽管西安港已初具雏形，但离真正的“港口梦”仍距离尚远。诸如外向型经济羸弱的陕西，经济腹地货物吞吐不足，占据欧亚大陆桥主动脉，物流通道却受限，这些均是西安国际港务区乃至西安和陕西方面需要破题的方向。

不过，货物的来源问题并非没有途径解决。“我们正准备向交通部申请 ‘西安港’代码，力争进入国际港口序列，可以将西安作为始发港、终点港，提升西安港的货物吞吐量。”西部现代物流产业发展研究院院长李钊称。

西安港的“临门一脚”/

不沿海、不沿江、不沿边的内陆城市，也想建港口？

对此，西安给出的答案是：借助虚拟、物理双重“西安港”，让海岸港口后移到西安，让就地办单手续服务到西北客商的家门口，同时又要借助海铁联运，实现产业无缝对接。

有了以上认知后，陕西省、西安市政府便谋划“造港”，并于2008年成立西安国际港务区，设立中国首个国际内陆港，以实现其对于口岸服务功能的期盼。

耗时五年，中国首个内陆港已经基本成型。“目前，西安综合保税区一期、西安铁路集装箱中心站建成投运，天津港、青岛港、连云港在西安国际港务区设立了办事机构，成功开通‘五定班列’。”韩松在接受《每日经济新闻》记者采访时称。

不止于此，随着西安港的初具雏形，曾被韩松及其团队反复描述的“港口（内）移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的构想亦变成现实。

然而，值得一提的是，作为国际内陆港，西安国际港务区尽管已具备港口的基本功能，但棘手的问题在于，因尚未被纳入国际海港体系，其离真正意义上的港口还差“临门一脚”。

“因为没有真正进入海港体系，港务区仅是具备港口的物理和硬件形态，难以充分发挥国际内陆港的真正功能和作用。”基于此，海港体系中不仅有关的优惠政策、贸易规则无法享受和遵守，国际物流商在考量布局港口节点和做物流规划时，也会绕过西安国际港务区。

对此，西安国际港务区已经有所动作。《每日经济新闻》记者得到的最新消息是，目前港务区正谋划向国家交通部申请西安港的代码，积极推动西安国际港务区纳入国际海港体系，“只有拥有港口代码，西安国际内陆港才算是一个真正能够和全球联动的港口。”李钊表示。

据透露，西安港申请纳入国际海港体系，是目前港务区着重做的工作，一旦获批，西安国际内陆港或将成为国际运输的“始发港”，成为国际货运提单签发港口。西部地区物流从零散、自发的模式，将变成有组织、有平台的模式。而且，如果西安申请成功，西安港将是我国首个进入国际海港体系的内陆港，成为国内陆港发展的标志性事件。

不过，过程并不容易，“这中间有大量的工作要做，目前港口体系贸易规则是以海运为基础，而以铁路运输为基础的内陆港就比较麻烦，包括责任如何划分、贸易规则如何制定等，都是问题。”李钊说。

限制还在于，“进入海港体系，要有基础设施规范，港口之间的信息系统要完善，要有大量网络连接的主体物流公司等诸多条件。”

货源问题如何解决？/

西安铁路集装箱站与西安综合保税区相隔一条马路，“这里现在忙多了，每天都有货物进出。”西安国际港务区一位工作人员告诉《每日经济新闻》记者。

据官方数据，截至9月底，西安铁路集装箱中心站集装箱吞吐量突破21万标箱，西安综合保税区进出口贸易额突破9亿美元。

然而，在陕西省物流学会会长单元庄看来，陕西的国际贸易发展并不理想。新疆霍尔果斯口岸吞吐已达1600万吨，成渝两市的进出口贸易在几百亿元。“毫无疑问这是个比较小的数字，西安从实际量和水平上来说，都比较薄弱。”

“货源是西安港务区面临的最大问题。”单元庄分析。

据西安海关披露的数据，2012年西安地区外贸进出口总值仅130.14亿美元，不到重庆的1/4,不到广东东莞的1/10。其出口的产品多为果汁、农产品、原材料等初级产品。

不过，西安港务区方面却认为，“西安综合保税、铁路集装箱中心站以及公路港三大功能的叠加，带来的政策和物流便利，足以吸引众多大型企业入驻，而且西安国际内陆港的平台，更是为西部地区产业发展服务，西安独具区位优势，在丝绸之路经济带建设中的作用会不断强化，辐射带动作用也会吸引周边区域货源的聚集。”

资料显示，目前港务区已吸引塔塔特钢、日通国际等世界500强企业入驻，新加坡迅通物流、华南城、新疆广汇、迈科集团亦纷纷落户。“它们看重的是西安国际港务区的未来。”李钊说。

陕西当地一家落户的物流企业负责人告诉记者，“当初来港务区就是考虑到保税区报关退税的便捷，能有效解决企业资金流动问题。”

谈及落户港务区，塔塔特钢（西安）有限公司相关人士亦表示，塔塔特钢的客户主要是陕西、贵州、四川等地，最初公司有两个备选，港务区和西安的出口加工区，综合比较后认为西安港务区未来更具有发展优势和潜力，因此公司选择前者。

数据显示，在已运营的项目中，新加坡迅通物流分拨基地发送集装箱2.17万标箱，西北出版物物流基地分拨中心存储书籍500万册，每天发货3万包件，累计进出退流量29亿码洋。厦门优传、白马柏翠酒业销售各类进口红酒8万瓶。

以上仅是部分货源，李钊说，“截至目前，西安国际港务区已启动了保税区二期建设，正在进行前期征迁工作，二期完成后将会有更多的货源保障。”

二次定位为“丝路中转枢纽”/

事实上，西安国际港务区的“野心”不止于此，港务区的最新对外宣传是“西安国际港务区将发挥地处欧亚大陆桥中段的节点优势，承担‘丝绸之路经济带’向西开放的物流枢纽重任。”官方对此的定义为“内陆国际中转枢纽港”。

记者获取的一份关于西安中转港的研究报告称，西安国际内陆港除满足内陆腹地物流需求外，应充分利用其在欧亚贸易通道中的战略位置、铁海联运的便利，去揽收更多国内外货物在此中转。

对于中转港的内外贸业务，以上研究报告亦有分析，“西安内陆港直接腹地为关中地区，集聚区辐射范围则为关中-天水经济区、中原经济区以及能源化工‘金三角’的主要产业。”

以关中-天水经济区为例，其中转业务主要来源腹地内的新材料和新能源基地、先进制造基地、现代农业高技术产业基地以及航空航天业、装备制造业、资源加工业。渭南煤炭、化肥加工产业，铜川的铝加工、建材、陶瓷，天水的非金属矿等重点产业。

“我们曾对西安国际港务区的物流通道做过调研，发现其物流仍受限，货物集聚后，因班列开行不稳定，货物面临外运的障碍，且尽管港务区有处于大动脉的优势，但新欧亚大陆桥沿线通关不畅的问题也给物流带来困难。”陕西省政策研究室相关人士告诉记者。

对于物流困境，上述研究报告亦有描述，运行初期铁路集装箱站的吞吐能力未能有效发挥，“五定班列”开行线路单一、密度低，铁路运输未能充分发挥其运量大、成本低的优势。

对于上述情形，西安港务区已开始有所动作。除了西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站、西安公路港三大功能的建设外，西安港务区计划开通“西新欧”国际班列，并定于11月28日运行，打通对欧贸易物流大通道。

“此外，西安内陆港将和西安空港合作，在机场开辟一条货运通道，实现铁路、公路运输和航空运输的联动。为港务区货物外运提供更加便捷的物流通道。”李钊透露。

西安月底开通“西新欧”专列 欧亚铁路上演“五城逐鹿”

每经记者 张静 西安摄影报道

沿着新欧亚大陆桥，出新疆阿拉山口，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯直达欧洲的欧亚铁路运输通道，正变得拥挤和热闹。

继重庆、武汉、成都、郑州先后开通欧洲货运班列，试图在这条对欧贸易的运输通道上抢占先机后，位居新欧亚大陆桥中段的西安，亦欲利用自身区位优势分得一杯羹。

“班列计划定于11月28日正式运行，开两班次：一列是整车班列，开往哈萨克斯坦；一列是集装箱班列，目的地是阿拉木图。”负责“西新欧”营运的西安陆港大陆桥国际物流有限公司总经理赵建军向 《每日经济新闻》记者透露。

值得注意的是，尽管越来越多的城市热衷于这条通道，但现实却并非美好。武汉于去年10月开通的“汉新欧”货运班列，在破冰之旅后便停运至今。而阿拉山口海关更是披露，中国内地经阿拉山口发往欧洲的货物中，80%是渝新欧班列运输的。

“国际班列的运行必须要有足够的产业基础和货源量。”陕西省物流学会会长单元庄坦言，在以上城市中，西安虽占据新欧亚大陆桥大动脉优势，但相比成渝两市，没有产业基础，“货量不足将会是西新欧面临的最大难题。”

开通“西新欧”专列/

与我国其他开通欧洲货运班列的城市一样，“西新欧”利用的亦是已成型的新欧亚大陆桥，从西安出发，经新疆阿拉山口或霍尔果斯，直达中亚、欧洲。

据 《每日经济新闻》记者了解，“西新欧”计划实现一干两支的运行路线。途径5个国家，连接7国，全长9850公里，运行时间18天。两支为，西安新筑站-阿拉山口-阿克斗卡-阿拉木图，全程3866公里，运行时间6天；西安新筑-阿拉山口-阿克斗卡-阿斯塔纳-莫斯科，全程则为7251公里，运行时间同样是6天。

最新的消息是，“西新欧”计划于11月28日开通。“28日开两班次，整车班列和集装箱班列。其中，整车班列是我们的特色，是其他城市没有的。”赵建军告诉记者。

赵建军透露，整车班列的货物为甘肃平凉的石油钻井设备，目前已装车。而集装箱班列搭载的货物有果汁、药材、机械设备、小商品等。“我们目前计划是一月开两列，今后将根据货物和营运的实际情况调整。”

事实上，对于开通国际班列，西安早有打算。早在2011年，西安国际港务区管委会发起“重走丝绸之路”活动时，其就发出“长安号”集装箱专列，全程记录新欧亚大陆桥铁路物流运输各种基础数据，并形成调研报告。

“通过试运行发现，铁路的运输成本要比海运优惠40%，比如海运成本是1万元的话，铁路只需6000元。”赵建军告诉记者。

除去降低物流成本方面的考量，相比已开通国际班列的城市，西安将“西新欧”的开通意义区别开来。

“其他城市开通国际班列，更多是为了满足本地企业出口的需要，而‘西新欧’不仅满足陕西本地需求，更是打通欧亚贸易的物流大通道，从而带动沿线区域经济的发展。”西部现代物流产业发展研究院院长李钊告诉记者。

按照西安国际港务区的设想，“西新欧”定位并非一趟国际货运班列那么简单。“它是沿桥国家建设丝绸之路经济带的重要抓手，是助推西部地区外向型经济转型发展的重要途径，是促进东中西部区域经济协调发展的重要考量。”对此，西安国际港务区上报给陕西省商务厅的材料如是称。

“五城逐鹿”时代/

随着重庆、武汉、成都、郑州等城市纷纷开通欧洲货运班列，西安的加入让欧亚铁路运输的竞争变得更加激烈。

记者注意到，成渝两市班列运输的货源，多以笔记本电脑为主。以重庆为例，其货物来源基本植根于其笔记本电脑出口制造基地。

“这两个城市的货源多为高技术、高附加值、高换代率的电子产品，符合国家市场的需求，且相关产业已经成型，因此其有充足的货源保证，在已开通班列的城市中是最具优势的。”单元庄告诉《每日经济新闻》记者。

而郑州和武汉的货源来自富士康的出口需求。数据披露，富士康2011年出口货值占同期武汉市出口总额的25.6%，

而郑州和西安拥有相似的区位优势，同样位于新欧亚大陆桥主动脉上，承东启西，连接南北。但令单元庄担忧的是，对于仅占据主动脉优势的西安而言，利用此优势，通过优惠的政策、低廉的税收、更低的物流成本把货物吸引到西安来集散，仍面临挑战。

单元庄坦言，对于部分城市的国际班列运行情况，“我发现已开通班列的城市首先观念上对此高度重视，其次，行动上它们在产业升级转型上，特别注重国际需求，大力发展一些高附加值的产业。而西安在此方面显然是滞后的。”

不过，赵建军却认为，“西新欧”应是所有城市中最具竞争力和优势的物流通道。“西安独一无二的区位优势和交通优势，使其处于主动脉，能够兼顾全国各个地方，这种天然优势是其他地方无法比拟的。”

具体而言，武汉、郑州能兼顾到中部、东部，对于西南完全没有西安有优势，“这是地理位置决定的。”

“而重庆开通班列是迫不得已的，因为它要满足本地企业对外运输的需求，西安不仅能满足本地的需求，还能让全国的货物在西安集中，然后外运，也能让国外的货物发到西安后，向全国各地分拨。”赵建军表示。

政府补助模式待解/

事实上，尽管以上城市国际班列的运行情况不一，但各地在打造 “新丝绸之路”和“对欧贸易桥头堡”时，却面临相同的难题。

首要的问题在于，直到目前为止，各班列仍面临去程和回程货源不足、物流成本始终居高不下的困扰。

以至今停摆的“汉新欧”为例，2010年7月，武汉曾为富士康开通由吴家山国际铁路集装箱中心站至深圳的集装箱班列，不过，在运行一趟之后，该班列于2011年11月停运。

而停运的原因很大程度上源于货源不足，当时武汉方面的设想是希望武汉市和周边的东风、冠捷、武重等40家大型外向型企业也能通过此铁路，增加货源，让国际班列能够常态化运行

然而，在运行之后武汉才发现组织货源并不容易。“货源不足就无法支撑铁路正常运行。”湖北省商务厅口岸处官员曾对媒体表示，货源这一核心因素，击碎了“汉新欧”货运班列常态化运行的梦想。

本土货源不足，返程无货困扰的不仅仅是武汉。据媒体公开报道，富士康作为武汉的出口大户，其通过“汉新欧”外运，形成的海运和铁路运输的差价由武汉市财政埋单。外界亦流传出重庆市政府对赴欧铁路存在财政补贴的状况。

就上述情形，《每日经济新闻》记者已向负责运营“渝新欧”的渝新欧（重庆）物流有限公司进行核实，其行政部相关人士并未正面回应记者的求证，随后记者向公司发去采访函，但截至发稿前并未收到回复。

而记者获取到的相关材料亦坦言，“各地发往欧洲的国际货运班列基本上都是‘重去空回’，回程货源组织困难已成为班列顺畅开行的最大制约。”

此外，“陕西的本地货源分布于陕南、关中、陕北，发运点分散于西安西、宝鸡东、新筑、咸阳等四个点，现有的物流网络体系还未实现对各地货源的有效聚集，对班列开行的有效支撑还很不足。外地货源方面，由于班列尚未开行，陕西的综合交通区位优势尚未有效发挥，对外地货源的辐射吸引能力还不明显。”上述材料称。

“事实上，早在几年前，西安就计划要开通对欧货运班列，但一直未果，原因就在于实际产业基础没有形成，支撑物流的货物量不足。”单元庄直言。

尽管受限于货源问题，赵建军认为这并非不能克服。“相比其他城市，因西安的地理位置（物流大通道和主干线），货源还是便于集散的，回程的货物主要来源于中亚的棉花、小麦、矿资源，例如棉花，港务区的河渎纺织每年要从哈萨克斯坦进口棉花，而中亚的矿产对于西部而言亦是稀缺的资源。”

“公司在前期运营时，可能运输量不会太大，需要政府的一定补贴，但等运营成熟，进入市场化后，充足的货量能够保证持续自主运行。”赵建军称。